POLJIN 4/08

Aika pohdiskella pyöräliikennepolitiikkaa

Liikennepoliittinen selonteko oli pyöräilyn osalta pettymys. Sen lähtökohta on ollut elinkeinopoliittinen. Joukkoliikenteen osalta siinä on monia merkittäviä toimenpiteitä. Myös maankäytön suunnitteluun siinä on monia tärkeitä tavoitteita, joskin niiden toteutuminen vaatii nykyistä paljon voimakkaampaa otetta valtiolta.

Pyöräilyn ja jalankulun osalta selonteossa todettiin, että niiden tarpeet otetaan entistä paremmin huomioon maankäytön suunnittelussa ja liikennejärjestelmäsuunnittelussa ja että laaditaan toimintalinjat kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi. Mitä toimintalinjoilla käytännössä tarkoitetaan, on vielä auki, mutta ne laaditaan osana tänä vuonna käynnistyvää joukkoliikenteen kehittämishanketta. Perustienpidon rahoitus kiristyy ohjelman mukaan, mikä tulee entisestään vähentämään Tiehallinnon pyöräteiden rakentamismahdollisuuksia. 50 M€:n teemahankerahoitusta esitettiin ohjelmassa osin kohdistettavaksi myös kevyen liikenteen olosuhteiden parantamiseksi, mutta kun samalla rahalla pitäisi tehdä myös keskikaideohjelma ja joukkoliikennehankkeita, ei siitä paljoa jää kevyelle liikenteelle. Toisaalta esitetyillä liikenneturvallisuustoimenpiteillä on välillisesti jonkin verran vaikutusta jalankulkuun ja pyöräilyyn.

Konkretia ja halu kohdistaa toimenpiteitä jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen jäi siten vähäiseksi. Valtion taholta ei vieläkään tunnusteta pyöräilyn merkitystä ja mahdollisuuksia. Kuitenkin pyöräilyn merkitys on suuri isoissakin kaupungeissa, alle 150 000 asukkaan kaupungeissa pyörämatkojen osuus on jo joukkoliikennematkoja suurempi ja alle 50 000 asukkaan kaupungeissa vain pyöräily pystyy merkittävästi kilpailemaan henkilöauton kanssa. EU:ssa ja monissa maissa pyöräily otetaan jo vakavasti.

Pyöräilykuntien verkosto esitti aikanaan selontekoon mm. omia määrärahojaan sekä kevyen liikenteen investointeihin että liikkumisen ohjaukseen, mikä sisältäisi monien muiden asioiden lisäksi pyöräilyn markkinoinnin. Tiemaksuja ja joukkoliikennelippuja lukuun ottamatta liikkumisen ohjaus, joka on suurelta osin valtakunnallista ja hyvin kustannustehokasta, jäi pois selonteosta.

Selonteko on tätä kirjoitettaessa Eduskunnan käsittelyssä ja täytyy toivoa, että siellä tulee parannuksia. Ainakin kansanedustajat ovat puolueesta riippumatta lähetekeskustelussa valittaneet kevyen liikenteen huonoa huomioon ottamista, kuten edellisessä Poljin -lehdessä kerrottiin.

On sanottu, että asiat, jotka eivät ole hallitusohjelmassa, eivät etene, koska niitä ei kukaan vie eteenpäin. Liikennepoliittinen selonteko lienee tässä suhteessa vähintään yhtä tärkeä. Kokemus mm. Pyöräilyvuoden 2007 osalta on ollut, että ministeriöillä ei ole juuri yhtään rahaa pyöräilyn ja sitä kautta tapahtuvan kansanterveyden edistämiseen, ja nyt tämä näyttäisi jatkuvan.

Pyöräilyn merkitys tulee kuitenkin pakostakin nopeasti kasvamaan ilmastomuutoksen myötä. Tätä ei pidä jäädä kädet ristissä odottamaan, vaan nyt tulisi kaikin keinoin pyrkiä edistämään pyöräilyä ilmastomuutoksen edes vähäiseksi hidastamiseksi ja myös siihen sopeutumiseksi. Pyöräilyä on välttämätön edistää myös kansanterveyssyistä ja sitä kannattaa edistää myös ihmisten yleisen hyvinvoinnin ja viihtyvyyden vuoksi.

Päävastuu pyöräilyn edistämisestä jää joka tapauksessa kunnille. Rakentaminen on kuntakohtaista, mutta muussa edistämistyössä kannattaa tehdä yhteistyötä. Erilaisten hankkeiden ja markkinoinnin ideoimisessa, kehittämisessä ja toteuttamisessa sekä tiedon keruussa ja jakamisessa tarvitaan yhteistä valtakunnallista toimijaa ja tällainen on Pyöräilykuntien verkosto ry. Sen resursseja tulee kuitenkin lisätä, vähintäänkin saada pikaisesti verkostoon toinen työntekijä. Tätä varten tarvitaan lisää jäseniä, mutta tärkeämpi peruste uusiin jäseniin on kuitenkin tiedon ja hyödyn levittäminen entistä useammalle taholle.

Pyöräilyn taloudelliset hyödyt arvioidaan nykyään hyvin korkeiksi. Tanskalaiset mukaan ne ovat 0.7 € pyöräiltyä kilometriä kohden. Tästä terveydenhoitosäästöt ovat n. 0.2 € ja loput muita yhteiskunnalle ja työnantajalle tulevia säästöjä kuten sairauspoissaolojen vähentyminen, parempi työteho, säästöt autopaikoissa ja infran rakentamisessa. Uudessa WHO:n kustannushyötylaskelmassa on uusien pyöräilijöiden hyödyksi saatu 0.8 € pyöräiltyä kilometriä kohden. Voisikin todeta, että jos kunnalla on niin paljon rahaa, ettei keksi mihin sitä työntäisi, eikä välitä mitä ympäristössä tapahtuu, niin ei välttämättä ole tarvetta liittyä verkostoon jäseneksi eli tervetuloa kaikki Pyöräilykuntien verkoston jäseneksi.

Antero Naskila
puheenjohtaja,
Pyöräilykuntien verkosto

POLJIN 1/08

Vain nopeat elävät

Muutto työn takia pääkaupunkiseudulle 20 vuoden tauon jälkeen on ollut jännittävä kokemus innokkaan pyöräilijän näkökulmasta. 2000-luvun Helsingissä pätevät pyöräilyssä viidakon - anteeksi, suurkaupungin - lait. Koko ajan pitää olla varautunut siihen, että mistä tahansa tulee päälle kuka tahansa.

Mukulakivikadut ovat jo sinänsä hampaita ravisuttava kokemus. Kun samalla pitää väistellä lehtien osittain peittämiä raitiovaunuraiteita, ilman vilkkua eteen kääntyviä autoja sekä päin punaisia ajavia seikkailijoita, on ikimuistoinen elämys taattu. Vuoristoradaksi ajelun tekevät yllätykselliset kuopat, joista mukulakivi tai kaksi on päässyt irtoamaan paikoilleen. Siis varoako autoja, raiteita vai lipeämistä terävään monttuun? Ei ihme, että joku suojateiden ulkopuolella katua ylittävä vanhus saattaa jäädä huomioimatta. Kun samaan aikaan yrittää vielä väistää velvollisuuttaan hoitavia linja-autoja sekä lukuisia pyörän eteen parkkeerattuja ajoneuvoja, on kieli todellakin parasta pitää keskellä suuta.

Pyörätielle pääsykään ei tuo helpotusta. Keskustassa pyörätie tarkoittaa usein vain hieman väljempää kävelyväylää. Etenkin turistit saattavat singahdella miten tahansa, mutta osaa oma kaupungin porukkakin. Viimeksi tänään laskin Mannerheimintien laidassa kulkevan pyörätien ylittäjien määrää. Lyhyellä pätkällä Bulevardilta Lasipalatsille ylittäjiä oli 47, ja heistä 2 katsoi sivulleen mahdollisten kaksipyöräisten varalle! Tästä syystä tavakseni onkin tullut rämpytellä ystävällisesti mutta sinnikkäästi kelloa koko reitin matkalla, jos edes yhdeltä lähes väistämättömältä onnettomuudelta vältyttäisiin.

Ongelmallisia ovat myös kadun laitaan pysäköineet autot. Niiden takaa ajaessa on melkoista arpapeliä miettiä, sattuukohan joku avaamaan oven repsikan puolelta vai. Lähimpänä tähän asti onkin ollut kolari, joka oli aiheutua juuri tällaisesta kohtalokkaasta ovenavauksesta. Keskustan liikkeisiin tavaroitaan jättävät kuljetusautot eivät muuta voi kuin pysähtyä pyörätielle sillä seurauksella, että pyöräilijä joutuu kiertämään jalkakäytävän puolelta. Esimerkiksi Bulevardilla ongelma on joka-aamuinen ja meno muistuttaakin enemmän pujottelurataa kuin ajamista.

Viime kevään ensimmäinen ihastus oli, kun tajusin Helsingin julkaisseen karttoja eripituisista pyöräreiteistä. Ihan yhtä ihastunut en ollut enää kiertäessäni opaskartan alueita yrittäessäni löytää oikeita reittejä. Kun aivan ydinkeskustasta selviytyy vaikkapa Katajanokalle tai Lauttasaaren sillalle, on mielenkiintoinen haaste yrittää löytää riittävät ja jatkuvat opasteet pyöräreiteille. Reitit ovat sinänsä toimivia, kunhan ne ensin löytäisi.  Ainakin vielä kaupungin pyöräilykartan seuraaminen tuottaa pysäyttäviä yllätyksiä ainakin Lauttasaaren kärjessä, jossa opasteet loppuvat kokonaan. Jos haluaa lähteä maisemareitille Lauttasaaren halki Kuusisaareen, Seurasaareen ja Hietalahden kautta takaisin, loppuvat opasteet viimeistään Lauttasaaressa. Pienellä mielikuvituksella ja maalaisjärjellä, rantaa kiertämällä ja kerrostalojen pihoja pitkin oikomalla oikealle reitille löytää, mutta ihan jokainen ei kokemuksesta nauti.

Puolen vuoden harjoittelu 50-luvun hienolla mummopyörällä on saanut kuitenkin jo hengityksen tasaantumaan. Kaupunki tarjoaa mahtavia maisemia ja reittejä, kun niitä vain rohkaistuu hyödyntämään. Ilo on huomata myös se muutos, mikä pyöräteissä on tapahtunut 20 vuodessa. Jotta sama jatkuisi, täytyy keskustan kaduista entistä selkeämmin rajata omat kaistansa pyöräilijöille, tehostaa reittiviitoitusta ja ennen kaikkea kannustaa kaupunkilaisia käyttämään tätä todellista tulevaisuuden kaupunkiliikunnan muotoa. Siis kypärä päähän ja pyöräilemään!

Heli Järvinen
pyöräilevä kansanedustaja

POLJIN 4/07

Pyöräliikennepolitiikan vastuutahot

Liikennepolitiikassa tapahtuu. Niin ilmastonmuutos kuin liikunnan puutteesta johtuvat kansanterveysongelmat ovat molemmat olleet viime aikoina voimakkaasti esillä. Molemmat tunnustettiin jo edellisessä hallituksessa ongelmiksi, joiden suhteen on ryhdyttävä myös taloudellisista syistä pikaisesti toimeen. Myös EU on kiristänyt ja kiristää päästörajoituksia. LVM:n äsken valmistunut ”Liikenne 2030. Suuret haasteet, uudet linjat” -ohjelma tuo ansiokkaasti esiin liikennesektorin kehittämisen haasteet ja linjaukset niin yleisen hyvinvoinnin, elinkeinoelämän kuin ilmastomuutoksen osalta. Tätä raporttia tärkeämpi ja myös mielenkiintoisempi on tekeillä oleva toimenpideosa. Kehittämisporkkanat tarvitsevat rahaa ja lisäksi tarvitaan väistämättä myös keppiä. 

Vaatimuksia on paljon ja siksi on viisasta toimia taloudellisesti. Englannissa on pyöräilyyn liittyvissä selvityksissä todettu, että ongelmien ennaltaehkäisy on 20 kertaa edullisempaa kuin ongelmien hoito. Sama pätee varmasti muillakin osa-alueilla. Pyöräilyssä käytännön toimista suurin vastuu on kunnilla, mutta valtion rooli on silti ratkaisevan tärkeä. Vaikka virkamiehillä on jo nyt enemmän kuin tarpeeksi tehtävää, niin autoliikenteen kasvun pysäyttämisen ja omin voimin liikkumisen edistämisen pitäisi olla kuntien kärkihankkeita. Molempiin voidaan vaikuttaa.

Tänä vuonna vietettävän valtakunnallisen Pyöräilyvuoden tavoitteena on saada ihmiset pyöräilemään aiempaa enemmän sekä herättää niin kunta- kuin valtion sektori toimimaan asiassa entistä pontevammin. Pyöräilyvuoden valmistelu on ollut innostavaa, koska niin monet tahot ovat innolla mukana. Kuitenkin terveydenhoidon ja ilmastonmuutoksen aiheuttamissa lisäkustannuksissa ja jopa veronalennusvaroissa puhutaan miljardeista, mutta ennaltaehkäisevässä toiminnassa eli terveysliikunnan edistämisrahoissa puhutaankin ministeriöissä vain miljoonista ja pyöräilyn osalta enää tuhansista euroista. Tässä on suuri ristiriita.

Pyöräilyolosuhteita tulee edelleen parantaa ja sekä kuntien että valtion tulee investoida niihin nykyistä enemmän. Ei ole vastuullista ajatella, että tehdään joku jo nyt tarvittava yhteys vasta 10 - 20 tai peräti 50 - 100 vuoden päästä, kuten nyt on tilanne. Toisaalta pyöräilyolosuhteita ei Suomessa enää voida sanoa huonoiksi ja on aika saada ihmiset käyttämään niitä entistä enemmän. Tässä tarvitaan monenlaista kampanjointia ja markkinointia. 

Pyöräilyn edistämisen tason nosto edellyttää kevyen liikenteen mukana oloa hallitusohjelmassa ja lisäksi myös eduskunnan myötävaikutusta. Ministeriöissä on ollut hyvää tahtoa, mutta niiden tutkimus- ja kehittämisrahoja on hyvin voimakkaasti supistettu ja tiukoissa budjettisäännöissä kevyt liikenne on ollut väliinputoaja. Siksi on erittäin hyvä, että kevyen liikenteen väylien rakentaminen on nyt hallitusohjelmassa todettu. Vielä parempi olisi ollut, jos myös kevyen liikenteen lisääminen olisi suoraan sanottu, vaikka se välillisesti ohjelmassa onkin. 

Valtion lisäksi myös kunnissa tarvitaan selkeitä poliittisia ja virkamiespäätöksiä pyöräilyn edistämisestä ja resurssien suuntaamista siihen. Jahkailun pitäisi jo olla ohitse, jo pelkästään taloudellista syistä. Apunaan tässä työssä kuntien kannattaa käyttää Pyöräilykuntien verkostoa. Jo muinaiset roomalaiset hokivat senaattori Cato etunenässä: ”Muuten olen sitä mieltä, että nyt on liityttävä Pyöräilykuntien verkostoon.”

Antero Naskila
Pyöräilykuntien verkosto, pj.

POLJIN 1/07

Pyöräilyn edistäminen edellyttää laajuutta poliittisessa päätöksenteossa

Tammikuun 17. päivänä olin luovuttamassa sosiaali- ja terveysministerille ja opetusministerille ”Liikunta terveyspoliittisena mahdollisuutena” katsausta, jonka ministeriöt olivat UKK-instituutilta tilanneet. Katsaus osoitti, miten urheiluseuraliikunta nuorilla ja vapaa-ajan kuntoliikunta aikuisilla ovat yleistyneet kuluneen 30 vuoden aikana. Tämä on myönteinen muutos. Huolestuttavampia olivat väestötutkimusten tulokset työmatka- ja asiointiliikkumisesta.

Terveys 2000 -tutkimuksen mukaan auton käyttö työmatkalla yleistyy iän mukana. Muutos on nopea nuorilla aikuisilla. Kiinnostava tulos oli se, että iän mukana eniten vähenivät lyhyiden, alle puoli tuntia kestävien työmatkojen liikkuminen jaloin tai pyöräillen.

Kansanterveyslaitoksen toistetut tutkimukset eli Finriski ja Aikuisväestön terveyskäyttäytyminen (AVTK) kertovat ajassa tapahtuneista muutoksista. Työmatkaliikunta kävellen tai pyörällä on jatkuvasti viimeisen 30 vuoden aikana vähentynyt. Selvin muutos havaittiin jälleen lyhyissä eli alle puolen tunnin työmatkoissa. Hieman vastaava tulos saatiin myös Henkilöliikennetutkimuksessa. Vuosien 1998 ja 2005 välillä kävelyn ja pyöräilyn osuus kuljetuista matkoista väheni nimenomaan alle 3 kilometrin matkoilla, joilla taas autoa on alettu käyttää aikaisempaa enemmän.

Yhdyskuntarakenne on hajautumassa. Ihmiset muuttavat pikkukaupungeista suurempiin kasvukeskuksiin, jolloin työssäkäyntialueet laajenevat ja työmatkat pitenevät. Usein ihmiset ovat pakotettuja käyttämään autoa matkalla työhön. Mutta edellä esitetyt väestötutkimukset kertovat myös muuta liikkumistapojen muutoksesta: ei vain pitkä matka, vaan myös tottumus autolla liikkumiseen tai muut syyt lisäävät lyhyiden, kävelyyn ja pyöräilyyn soveltuvien matkojen liikkumista autolla. Ainoa optimisinen näkökulma tässä on se, että mahdollisia pyöräilijöitä ja kävelijöitä on enemmän kuin ehkä on luultu.

Pyöräilyn ja muun kevyen liikenteen edistäminen edellyttää laajaa poliittista päätöksentekoa. Säilyttämällä työpaikkoja myös pienemmissä kaupungeissa varmistetaan pienemmät työssäkäyntialueet ja lyhyemmät työmatkat. Näin siis pyöräilyä voi edistää työ- ja aluepolitiikalla. Kun kasvukeskuksiin kaikesta huolimatta tulee lisää ihmisiä, kaavoitus on tehtävä niin, että mahdollisimman moni voi edelleen mennä työhän jaloin, pyörällä tai julkisilla kulkuneuvoilla säilyy. Autonkäytön pakkoa on varjeltava viimeiseen saakka. Näitä ratkaisuja tehdään kaavoituspolitiikalla, tukemalla julkisia liikennevälineittä ja rakentamalla hyvät kevyenliikenteen väylät asuinalueilta esimerkiksi rautatieasemalle.

Myös suurissa kaupungeissa, kuten Helsingissä, pyöräilyä voi edistää monin toimenpitein. Esimerkiksi ruuhkamaksuja pitäisi kokeilla, sillä ne parantaisivat pyöräilyn ja joukkoliikenteen kilpailukykyä. Pyörä pitäisi myös saada ottaa juniin ilmaiseksi tai korkeintaan muodollista maksua vastaan.

Sosiaali- ja terveysministeriön teemana Suomen EU-puheenjohtajuusvuonna oli ”Terveyttä kaikissa politiikoissa”. Tämän iskulauseen takana on ajatus siitä, että terveyden edistämiseksi tarvitaan päätöksiä, joita ei tehdä vain terveyssektorilla. Lisäksi iskulause painottaa sitä, että monilla päätöksillä on terveysvaikutuksia, vaikka sitä ei aina edes huomata.

 Pyöräilyn edistäminen on ”Terveyttä kaikissa politiikoissa” parhaimmillaan, kuten esitetyt esimerkit kertovat. Mutta onko toivoa sellaisista poliittisista päätöksistä, jotka edistävät pyöräilyä? Kovin hyvältä ei näytä. Optimismia löydän ehkä pahimmasta mahdollisesta globaalista uhkasta: ilmastonmuutoksen torjuminen saattaisi olla se motiivi, joka vaikuttaa laajemmin myös yhdyskuntasuunnitteluun ja liikennepolitiikkaan. Ellei kuvitella, että ilmastonmuutos on torjuttavissa vähentämättä energian kokonaiskäyttöä. Ikävä kyllä tämä ajattelu on juuri nyt valitettavan yleistä.