Julkaistu Poljin 3/2008

Liikennepoliittinen selonteko jättää kevyen liikenteen liian vähälle huomiolle

Liikennepoliittisen selonteon lähetekeskustelu käytiin eduskunnassa tiistaina 1. huhtikuuta. Selonteko tuo ensimmäistä kertaa ilmastonmuutoksen laajemmin liikennepoliittiseen keskusteluun.

Liikenneministeri Anu Vehviläisen (kesk) mukaan selonteosta tulee kansallisen liikennepoliittisen päätöksenteon väline, joka laaditaan aina hallituskausittain. Tämä edistää suunnittelua sekä kustannusarvioiden toteutumista.

Selonteon tärkeimpänä tavoitteena on tuoda pitkäjänteisyyttä liikennepolitiikkaan. Siinä linjataan vaalikauden liikennepolitiikan investoinnit sekä pidemmän aikavälin tavoitteet ulottuen vuoteen 2020 saakka.

Selonteon mukaan liikennepolitiikkaa on jatkossa arvioitava entistä enemmän ilmastopolitiikan näkökulmasta. Ilmastonmuutoksen hillintää koskevat kannanotot liittyvät erityisesti joukkoliikenteeseen. Kevyen liikenteen kehittäminen jää siinä liian vähälle.

Raideliikenteen ohella esille on nostettu joukkoliikenteen kehittämisohjelma, jolla mm. pyritään luomaan työsuhdematkalipun käytöstä nykyistä houkuttelevampaa.

Suurten kaupunkien joukkoliikennetuki otetaan käyttöön ensi vuonna. Liikenteen peruspalvelut turvataan myös haja-asutusalueilla ja pienemmillä kaupunkiseuduilla. Vähenevää reittiliikennettä täydennetään kutsujoukkoliikenteellä.

Yhteinen huoli kevyestä liikenteestä

Liikennepoliittisessa selonteossa kerrotaan, että pyöräily ja jalankulku otetaan entistä paremmin huomioon maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelussa.

Eduskunnassa kevyt liikenne sai huomiota itse selonteon tekstiä enemmän. Jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden kehittäminen oli huolenaiheena läpi puoluekentän oppositiosta hallitukseen ja vasemmistosta oikeistoon.

Varsinaisen ryhmäpuheenvuoron jälkeen vihreiden Oras Tynkkynen tivasi liikenneministeri Vehviläiseltä konkretiaa.

- Voitteko hieman kommentoida, minkälaisia tulevaisuuden hankkeita voisi sillä saralla olla, penäsi Tynkkynen.

Ennen Vehviläisen vastausta myös Mats Nylund (r) ja Raimo Vistbacka (ps) ennättivät kysellä kevyen liikenteen rahoituksen perään.

Vehviläisen mukaan kevyen liikenteen edistäminen on varmasti koko istuntosalin yhteinen huolenaihe. Mutta hän vetosi väylien rakentamisen kalleuteen.

- Te tiedätte kaikki, että kevyen liikenteen väylien rakentaminen on itse asiassa erittäin kallista, ja siinä on tämä ongelma, totesi Vehviläinen. Samalla hän toi esiin lyhyiden automatojen korvaamisen pyöräillen ja työsuhdepyöräilyn edistämisen.

Vehviläinen myös totesi, että kevyen liikenteen väylien rakentamisen standarditaso voitaisiin ehkä tarkastella uudelleen.

- Jossain yhteydessä ne eivät tarvitse päällystettä, vaan voisimme käyttää kevyen liikenteen väylien rakentamisessa vähän erilaisia malleja, sanoi Vehviläinen.

Nämä olivatkin sitten liikenneministerin ainoat kommentit kevyestä liikenteestä ja sen edistämisestä, vaikka istuntosalissa niitä edelleen perättiin.

Johanna Sumuvuori (vihr) kysyi ministeriltä, miten nopeita toimenpiteitä voimme odottaa ministeriöltä kevyen liikenteen teemapaketin toteuttamiseksi, saamatta kysymykseensä mitään vastausta.

Kunakin vuonna 1. tammikuuta niiden tieosuuksien pituus, joiden varrella on kevyen liikenteen väylä:

Vuosi             Kilometriä      Lisäystä
2007              4 884             + 66
2006              4 818             + 88
2005              4 730             + 47
2004              4 683             + 175
2003              4 508             + 126
2002              4 382             + 80
2001              4 302             + 96
2000              4 206             + 131
1999              4 075             + 178
1998              3 897             + 109
1997              3 788             + 154
1996              3 634             + 209
1995              3 425             + 225
1994              3 200             + 265
1993              2 935             + 172
1992              2 763             + 165
1991              2 598             + 102
1990              2 496             + 170
1989              2 326             + 111
1988              2 215             + 128
1987              2 087             + 142
1986              1 945             + 157
1985              1 788             + 136
1984              1 652             + 215
1983              1 437             + 156
1982              1 281             +142
1981              1 139

Kevyelle liikenteelle osoitettua niukkuutta ihmeteltiin

Kansanedustajat olivat huolissaan kevyen liikenteen väylien tilasta ja niiden rakentamiseen osoitettujen määrärahojen niukkuudesta. Eniten keskustelussa kysyttiinkin uusien väylien rahoituksen puolesta.

- En ymmärrä, miten kevyen liikenteen väylien tilanne on päästetty maassamme tällaiseksi. Rakentaminen on ollut lähes nollassa monessa maakunnassa, ja tarve samaan aikaan olisi ollut satoja kilometrejä, esitti huolensa kokoomuksen Timo Heinonen.

Vasemmistoliiton Merja Kyllönen näkee kevyen liikenteen väylät tärkeinä ympäristötekoina vähintäänkin suuremmissa kaupungeissa, mutta myös pienemmissäkin taajamissa.

- Nykyiset investoinnit jäävät kuitenkin vähiin, koska rahoitus ohjautuu automaattisesti välttämättömiin hoito- ja ylläpitotoimiin, pahoitteli Kyllönen.

Keskustalainen Antti Kaikkonen totesi kevyen liikenteen hankkeita olevan muun muassa Uudellamaalla pelkästään lähes kolmesataa, joista on viime vuosina pari kolme saatu tehtyä. - Tällä tahdilla menisi sata vuotta, ja mahtaako sekään riittää, että saadaan kevyen liikenteen verkosto tarpeelliseen kuntoon?

Tähän huoleen yhtyi myös Matti Saarinen (sd). - Kyllä tähän on joku tolkullinen ratkaisu löydettävä, hän toivoi.

Vihreiden Heli Järvinen totesi, ettei kevyen liikenteen väylille ole selonteossa annettu tarkkaa suunnitelmaa niiden toteutukseen tai rahoitukseen. - Ja kuten kaikki tiedämme, teemarahoilla on paljon ottajia. Mielestäni kevyen liikenteen väylät ansaitsisivat yhtä tarkan väyläsuunnitelman ja hankesuunnitelman tulevaisuuteen kuin nyt tie- ja ratahankkeet saavat, hän esitti.

Demareiden Anneli Kiljunen toivoi, ettei vastuuta jätettäisi pelkästään kunnille.  Hän esitti, että valtio voisi omilla linjauksilla ja myönteisillä rahoitusratkaisuilla tukea kuntia rakentamaan nykyistä enemmän kevyen liikenteen väyliä.

- Kevyen liikenteen väylät ovat jääneet selonteossa vähälle, ja rahoituksen osalta ei suuria lupauksia ole näkyvissä, harmitteli keskustan Klaus Pentti. - Ministeri totesi puheenvuorossaan kevyen liikenteen väylien kalleuden, koska ne joudutaan rakentamaan talviaurausta ja kunnossapitoa kestämään.

Pentti totesi keskusteluissa jääneen aika vähälle kevyen liikenteen väylien merkityksen lasten koulumatkojen ja harrastusten kannalta. Hänen mukaansa väyliä on ainakin Pirkanmaalla toivottu vilkasliikenteisillä tieosuuksilla nimenomaan koulujen ja julkisten kokoontumispaikkojen samoin kuin työpaikkojen läheisyyteen. - Vanhoilla asuinpaikkakunnilla liikenneväylät ovat monesti kapeita, ja niillä on paljon raskasta liikennettä, minkä vuoksi vanhemmat eivät uskalla lähettää lapsiaan jalkaisin kouluun. Vanhemmat ja isovanhemmat joutuvat kuljettamaan lapsiaan ja lapsenlapsiaan kouluun ja takaisin samoin kuin harrastuksiin, vaikka koulumatkat ja matkat harrastuksiin voisivat jo sinällään palvella lasten ja nuorten liikunnanharrastustarvetta.

- Kevyen liikenteen väylien rahoituksessa tuntuu olevan kymmenien vuosien jono, ja tälle ongelmalle odotan hallituksen miettivän ratkaisua, Pentti viivasi.

Vihreiden Johanna Karimäki piti erittäin tärkeänä, että nyt laadittaisiin sekä kaupunkikohtaiset että seudulliset kevyen liikenteen suunnitelmat ja myös toteutettaisiin ne huolella. Hänen mukaansa väylät on tähän saakka sijoitettu sinne minne ne ovat muulta rakentamiselta mahtuneet.

Keskikaiteita vai pyöräteitä?

Liikennepoliittinen selonteko tarttuu myös liikenneturvallisuuden parantamiseen puuttumalla tehokkaasti mm. rattijuopumukseen, sääntöjen rikkomiseen ja turvalaitteiden käyttämättä jättämiseen sekä ylinopeuksiin. Liikennevalvontateknologian käyttöä lisätään. Ajo-opetusta ja ajokortin suorittamista uudistetaan.

Linjausten mukaan myös väylärahoitusta kohdennetaan liikenneturvallisuutta parantaviin hankkeisiin, mm. pääteiden turvallisuutta lisäävään keskikaideohjelmaan.

Mutta keskikaiteisiin satsaaminen ei saanut varauksetonta kannatusta edes hallituspuolueen riveissä.

- Keskikaiteita huomattavasti tärkeämmälle sijalle on nostettava jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksien vähentäminen asutuskeskuksissa ja niiden läheisyydessä. Turvallinen koulutie tai työmatka madaltaa kynnystä ekologiseen hyötyliikkumiseen ja näin parantaa kansan terveyttä, vaati keskustan Anne Kalmari.

Kevyen liikenteen väylien lisärahoittamiseen puuttui myös perussuomalaisten Pentti Oinonen, jonka mukaan selonteossa valtio edelleen osoittaa niukkuutta kevyen liikenteen väylästön rakentamiseen. - Tämä on valitettavaa, kun muistetaan, kuinka monta hengenvaarallista tienpätkää Suomessa on. Rakentamalla erillisiä kulkuväyliä jalankulkijoille ja pyöräilijöille parantaisimme kanssakulkijoidemme turvallisuutta, vetosi Oinonen.

Liikennepoliittinen selonteko lähetettiin jatkovalmisteluun mietintöä varten liikenne- ja viestintävaliokuntaan, jolle valtiovarainvaliokunnan tulee antaa lausunto. Maa- ja metsätalousvaliokunnalle, sivistysvaliokunnalle, talousvaliokunnalle, tulevaisuusvaliokunnalle, työelämä- ja tasa-arvovaliokunnalle sekä ympäristövaliokunnalle varataan mahdollisuus lausunnon antamiseen. Lausunnot tulevat viimeistään 6. toukokuuta.

Selonteosta Eduskunnan esittely- ja ryhmäpuheenvuoroissa sanottua

Vehviläinen / kesk / esittelypuheenvuoro
"Toivon vilpittömästi, että täällä eduskunnassa liikennepoliittinen keskustelu ei rajoitu todellakaan pelkkiin yksittäisiin tie- tai ratahankkeisiin, vaan pystyisimme tarkastelemaan koko suomalaista liikennejärjestelmää kokonaisuutena ja siten, miten eri muodot liikenteen osalta toinen toisiaan tukevat."

Mikko Alatalo / kesk / ryhmäpuheenvuoro
"On rakennettava lisää kevyen liikenteen väyliä ja etenkin kaupungeissa on kiinnitettävä erityistä huomiota lasten ja ikäihmisten turvalliseen ja esteettömään liikkumiseen. Eduskunnan tehtävänä on huolehtia, että autoilijat, pyöräilijät ja jalankulkijat voivat sujuvasti ja turvallisesti kulkea liikenteessä."

Petri Salo / kok / ryhmäpuheenvuoro
"Toinen keino (ensimmäinen keskikaidetiet) parantaa tieturvallisuutta on panostaa lisääntyvästi kevyen liikenteen väyliin, joita on paljon jonotuslistalla."
"…liikennepolitiikka on mitä suurimmassa määrin myös ympäristö- ja ilmastopolitiikkaa."

Matti Saarinen / sd / ryhmäpuheenvuoro
"Koko selonteon suurin kysymys on, miten hyvin se vastaa ilmastonmuutokseen. Tekstien valossa halua näyttäisi olevan, mutta numerot kertovat karun totuuden, että kyky puuttuu, sillä rahaa on liian vähän.
Pahiten sanat ja teot ovat ristiriidassa kevyen liikenteen väylien kohdalla. Useissa eri kohdissa viitataan niiden tärkeyteen, mutta tarvittavat määrärahat puuttuvat tyystin. Suunnitelmissa olevien hankkeitten toteuttamiseen menee nykyisillä määrärahoilla 100 vuotta."

Matti Kauppila / vas / ryhmäpuheenvuoro
"Selonteko nostaa esiin ilmastonmuutoksen mainiten esimerkkejä keinoista, joilla liikenteen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää. Näistä esimerkeistä ei kuitenkaan seuraa mitään konkreettisia toteuttamispäätöksiä.
Esimerkiksi yhdyskuntarakenteen eheyttämisen arvioidaan vähentävän hiilidioksidipäästöjä runsaat miljoona tonnia vuoteen 2050 mennessä. Turhaan selonteosta kuitenkin etsii keinoja, joilla sitten suurimpien kaupunkiseutujen maankäyttöä ja kaavoitusta ohjattaisiin tavoiteltuun suuntaan.
Selonteon toinen iso ongelma on rahoitus. Esimerkiksi kevyen liikenteen väylien rakentamistarpeesta voidaan nykyisellä määrärahatasolla vuosittain toteuttaa vain muutamia prosentteja."

Oras Tynkkynen / vihr / ryhmäpuheenvuoro
"Selonteossa on haarukoitu hyvin mahdollisia keinoja päästöjen vähentämiseksi. Vihreä eduskuntaryhmä edellyttää, että selonteossa tarkastellut toimenpiteet tulee mahdollisimman pian jalostaa konkreettisiksi päätöksiksi.
Kävellen ja pyöräillen tehdään Suomessa matkoista noin kolmannes. Suhteessa tähän kevyen liikenteen merkitykseen ja mahdollisuuksiin on valitettavaa, että yli kuusikymmensivuisessa selonteossa kävelyä ja pyöräilyä on käsitelty vain puolikkaan sivun verran.
Kevyen liikenteen edistäminen on paitsi hyvää ilmastopolitiikkaa myös hyvää terveyspolitiikkaa. Selonteossa luvataan laatia kävelyn ja pyöräilyn toimintalinjat. Tämä viittaa toivottavasti siihen, että ministeri Vehviläinen ottaa seuraavaksi kevyen liikenteen edistämisen erilliseksi kärkihankkeekseen. Tässä tärkeässä tehtävässä hänellä on vihreän eduskuntaryhmän täysi tuki.
Suurilla kaupunkiseuduilla pyöräilyn osuus on mahdollista jopa kaksinkertaistaa, kuten Tukholmassa on jo tehty. Selonteossa luvattu kevyen liikenteen teemarahoitus tulisi käyttää tärkeimpien kävelyn ja pyöräilyn esteiden poistamiseen."

Mats Nylund / r / ryhmäpuheenvuoro
"Kansanterveysnäkökulmasta kovin tärkeä jalankulku- ja pyöräliikenne ei myöskään saa jäädä muiden suurien liikennekysymysten jalkoihin. Toimivat ja turvalliset kevyen liikenteen väylät ovat elintärkeä osa liikennettä."

Sari Palm / kd / ryhmäpuheenvuoro
"Kristillisdemokraattien mielestä joukkoliikenteen julkista tukea tulee edelleen lisätä, mikäli joukkoliikenteen osuutta koko liikenteestä halutaan kasvattaa tai edes pitää se nykyisellään. Kestävänä tavoitteena tulee olla painopisteen siirtyminen henkilöautokeskeisyydestä julkisten suuntaan."

Pasi Korhonen

Julkaistu Poljin 3/2008

Pyöräilyä liikenteessä ja – mielenmaisemissa

Liikuntatieteellisen Seura, Yhteiskuntatieteellisen ympäristötutkimuksen seura ja Pyöräilykuntien verkosto järjestivät keskustelevan seminaarin pyöräilyn tilasta ja tulevaisuudesta huhtikuuna alussa Tieteiden talolla Helsingissä. Seminaari-iltapäivän aikana käytiin keskusteluja niin pyöräilystä liikennesuunnittelun kannalta, pyöräilystä elämäntapana kuin pyöräilyn tulevaisuuden haasteista ja mahdollisuuksista.

Seminaari koostui kolmesta osiosta, joista ensimmäisessä alustuspuheenvuorot käyttivät professori Timo Ernvall Teknillisestä korkeakoulusta ja suunnittelija Mikko Laaksonen Turun kaupungilta. Ernvall kertoi laajasti pyörämatkoista, kaupunkirakenteesta ja pyöräilystä sekä pyöräilyn kehittämistarpeista.

Tärkeinä pyöräilyn kehittämistarpeina Ernvall esitti mm. pyöräilyn laatukäytävien ja kunnossapidon priorisoinnin, alemman pyöräverkon yhdistävyyden parantamisen sekä pyöräilyn kytkemisen tehokkaammin osaksi matkaketjuja. Myös kadunvarsien pyöräpysäköintiä ja keskusta-alueiden valo-ohjausta pitäisi entisestään kehittää. Tärkeänä keinona hän lisäksi näki taloudellisen tuen, kuten työsuhdepyörien ja esimerkiksi liityntäpysäköinnin maksujen verotuksellisen tuen. Ilkivallan torjuminen ja liikkumisen ohjaus ovat edelleen tärkeitä kehittämiskohteita.

Laatukäytävät nopeuttavat ja ovat mukavia

Ernvallin mielestä jalankulun ja pyöräilyn erottaminen on tarpeetonta niin kauan kuin pyöräliikenteen määrät ovat jalankulkijamääriä pienemmät. Hänen mukaansa laatukäytäväajattelun käyttöön otto nopeuttaa pyöräliikennettä etenkin työmatkoilla. Samalla parantuu muutkin pyöräilyn edellytykset.

Yleisöstä Antero Naskila Helsingin kaupungilta vastasi, että kyllä erottelu on tarpeen etenkin keskusta-alueilla ja joillakin vilkkailla pyöräilyosuuksilla kantakaupungin ulkopuolella. Eräillä osuuksilla jo nykyisin pyöräilijöiden määrät kesällä ylittävät jalankulkijoiden määrät.

Ernvallin mukaan yksi suuri ongelma etenkin kevyen liikenteen laatukäytävien rakentamisessa on se, ettei Tiehallinto voi useinkaan rakentaa muualle kuin yleisen tien varteen. Tämä on ongelma etenkin taajamien laidoilla, jossa siirrytään kuntien ja kaupunkien vastuualueelta Tiehallinnon vastuualueelle. Raitti saattaa olla kunnan alueella laatukäytävä, mutta siirtyy sitten vilkkaasti liikennöidyn yleisen tien varteen.

Mikko Laaksosen alustus perustui Turkuun esimerkkikaupunkina.

Laaksonen kertoi pyöräilyn olevan Suomessa joukkoliikennettä suositumpi kulkumuoto kaikilla Turkua pienemmillä kaupunkiseuduilla. Turussa niiden kulkumuoto-osuudet ovat suunnilleen tasoissa. Tätä seikkaa ei kuitenkaan useimmiten huomioida liikennesuunnittelussa.

Laaksosen mukaan monissa kaupungeissa, niin kuin Turussa, jo tehtyjä pyöräilyn infrastruktuuriin kohdistuvia päätöksiä ei toteuteta, koska pieni, mutta äänekäs joukko autoilun kannattajia vastustaa niitä. Siksi keskustojen pyörätieverkko ei etene suunnitellussa aikataulussa.

- Jos halutaan nostaa pyöräilyn kulkumuoto-osuutta 50 prosenttia, niin kuin Turussa on päätetty, niin ei riitä, että rakennetaan vain niitä kivoja ympäristöjä, totesi Laaksonen. Hänestä meidän täytyy panostaa myös kehäteiden markettialueisiin ja muihin pyöräilyn kannalta ongelmallisiin paikkoihin.

Alustuksensa lopussa Laaksonen letkautti, että suurin pyöräilyä vastustava joukko on kunnossapitäjät. Siksi hän tiukkasi myös kevyen liikenteen puolelle kunnollista tilaaja-tuottaja -mallia. Silloin tuottajat eivät saisi sooloilla nykyiseen malliin. Oppia voitaisiin ottaa julkisen liikenteen puolelta.

Investoinnit suunnattava lapsiin

Toisen session alustajina toimivat yliassistentti Kalervo Ilmanen Jyväskylän yliopistosta ja johtaja Heli Saari Ellaresta.

Kalervo Ilmanen lähestyi pyöräilyä elämäntapana. Paljon ympäri vuoden pyöräilevänä pyöräily on hänelle ruumiillisen kokemuksen paikka. Se on oman tekemisen subjekti, vapautta ja ajattelua. Pyöräily on myös tapa kohdata luonto, joka on pyöräiltäessä läsnä koko ajan.

Ilmasen mukaan pyöräily on lapsuuden realisoituma arjen liikkumisen. Mutta hän kysyi kärkevästi, miksi koulut suunnitellaan siten, ettei sinne ole lapsen turvallista omin voimin liikkua. Meidän tulisikin investoida lapsiin. Lasten liikkumisesta pitää saada luontevaa ja liikkumisympäristöstä sitä tukevaa. Lasten ja nuorten arkiliikunnan edellytykset ovat kaikkein tärkeimpiä.

Nykyisin pyöräily tapahtuu autoilun ehdoilla. Maamme on rakentunut autojen varaan.

- Mutta missä on ihminen ja luonto, kysyi Ilmanen.

- Liikenteessä autot ovat aina oikeassa, siksi kannattaa suhtautua niihin kunnioituksella, vaikka itse olisitkin oikeassa. Kohdatessa autoilla on aina suurempi massa kuin pyöräilijällä.

Kaikki kevyen liikenteen väylien käyttäjät mahtuvat kyllä väylille, kunhan otamme muut huomioon. Ilmanen on kuitenkin huolestunut väylien heikosta kunnosta. Paljon pyöräilevänkin voi yllättää yhtäkkinen iso kuoppa pyörätiessä. Toinen huolenaihe on viitoitus. Etenkin kaupunkeihin ja niistä ulos on vaikea osata ilman eksymisen vaaraa.

- Meidän pitäisi iloita innovaatioista, jotka lisäävät liikkumistarvettamme. Ei niistä, jotka vähentävät sitä, totesi Ilmanen. Nykyisin iloitsemme liikkumattomuudesta, mutta emme pysy kunnossa kaiken ikää.

 Heli Saari kertoi laajasti pyörämatkailusta ja pyörämatkailijan tarpeista. Ne poikkeavat usein arkiliikkujan tarpeista, mutta niillä on myös paljon yhteisiä tarpeita.

- Pyörämatkailija ei hae kilometrejä, vaan elämyksiä, kertoi Saari.

Hyvä pyörämatkailureitti on ensinnäkin helposti saavutettavissa. Se kulkee kaupunkien, isojen taajamien ja kansallismaisemien halki. Toiseksi reitin on oltava vetovoimainen. Sen varrella on paljon vaihtelevia ja mielenkiintoisia maisemia ja merkittäviä nähtävyyksiä.

- Myös pyörämatkailijan kaipaamien palvelujen täytyy sijaita lyhyin välimatkoin, kuvasi Saari. Siksi korpitaipaleet eivät sovi hyvin pyörämatkailureiteiksi. Ja kaikissa maakunnissa kaikki mahdollinen ei ole hyviä pyörämatkailureittejä. Täytyy tehdä valintoja ja panostaa toden teolla näihin valittuihin.

Reittien täytyy myös olla turvallisia. Ne kulkevat joko pyöräteitä pitkin tai poissa vilkasliikenteisten teiden varsilta.

Pyöräilyn edistäminen tarvitsee myös uusia innovaatioita

Seminaarin kolmannessa osiossa alustajina kuultiin tutkija Mikko Jalasta Helsingin Kauppakorkeakoulusta ja päätoimittaja Heikki Kuvaa Sporttimyyjä -lehdestä.

Jalas kertoi joitakin hämmästyttävän, että Kauppakorkeakoulun tutkimus liittyisi jotenkin pyöräilyyn. Hän työskentelee johtaminen ja organisaatiot -yksikössä, jossa muun muassa tutkitaan sitä, miten teknologia muuttuu osaksi arkea. Pyöräilyn yhteiskunnallinen paikka on sidoksissa sen esineisiin ja tekniikoihin. Hänen kiinnostuksensa koskee sitä, mistä pyöräily on tulossa ja mihin se on menossa.

Jalas kysyikin, minkälaisia uusia pyöräilyn muotoja ja pyörien käyttötarkoituksia voisi olla. Entä miten sähköavusteiset polkupyörät ja nojapyörät muuttavat pyöräilyä?

Toisena alustajana Heikki Kuva vastasi osin näihin kysymyksiin. Hän valaisi pyöräilyn historiaa lyhyellä tiivistelmällä.

- Nykyisin käytössä oleva polkupyörän peruskonstruktio syntyi 1890-luvun innovatiivisen jakson aikana. Ja sama perusta on säilynyt näihin päiviin saakka, kertoi Kuva.

- Toki rakennetta on pyritty kehittelemään ja on syntynyt erilaisia muunnelmia, mutta yleisimpänä pyörätyyppinä on säilynyt se, jossa istumme pystyasennossa. Ja polkupyörään on haluttu liittää moottori helpottamaan kulkua niin kauan kuin moottoreita on ollut olemassa. Siinä mielessä sähköpyörät eivät ole uusi keksintö. Sivutuotteena on sitten syntynyt moottoripyörä ja mopo.

Maastopyöräily oli ensimmäinen merkittävä kansainvälinen pyöräilyn muoti-ilmiö. Ennen sitä Euroopan eri maissa oli kansallisia virtauksia. Mutta maastopyörät amerikkalaisena ilmiönä levisivät ympäri maailmaa. Niiden ilmestyminen oli pyöräilyn kannalta todella merkittävä asia, sillä se nosti pyöräilyn määrää ja samalla pyörien myyntilukuja merkittävästi.

Polkupyörien myynnin keskihinta on Suomessa edelleen alla 300 euroa, kun Hollannissa se on lähes 750 euroa. Tämä kuvastaa asenteitamme pyöräilyä kohtaan. Emme ole ainakaan vielä valmiita maksamaan pyöristämme kovin paljoa. Hollantilaisille se sen sijaan on enemmän statuskysymys.

- Arkipyöräilijä vaatii pyörältään ennen kaikkea helppoutta ja mukavuutta. Se riittää, totesi Kuva. - Mutta millaisia ovat ne tulevaisuuden innovaatiot, joilla näitä lisätään?

Matkaketjujen kannalta pyörien kuljetus julkisissa liikennevälineissä on tärkeä seikka. Millainen olisi se pyörä, joka olisi todella nopea pistää pakettiin ja avata se määränpäässä, eikä veisi kuljetettaessa paljoa tilaa. Matkaketjut vaativat myös turvallista säilytystä. Miten sitä voitaisiin kehittää?

Helppouden ja mukavuuden kannalta tärkeää on myös pyörien huoltovapaus tai huollon helppous. Miten saisimme vaikkapa puhkeamattomat renkaat tai täysin puhtaat ketjut.

Helppoa olisi myös, jollei tarvitsisi omaa pyörää, vaan aina olisi näppärästi saatavilla kaupunkipyörä.

Sateelta, tuulelta ja hieltä voimme suojautua pyöräilyvaatteilla ja vaihtovaatteilla. Mutta voisiko tämän jotenkin korvata pyöräilyvaatteilla, jotka olisivat katu-uskottavia myös töissä tai kaupungilla.

Talvipyöräilyn kannalta pakkanen, lumi ja kylmyys ovat isoja ongelmia. Miten saamme pyöräilystä kehitettyä todella ympärivuotista?

Lähes miljoonaa suomalaista pyöräilijää ei voi niputtaa yhdeksi ryhmäksi. Liikenteeseen mahtuu monenlaista kulkijaa vanhuksista lapsiin ja kilpapyöräilijöistä pyöräretkeilijöihin. Miten pystytään täyttämään kaikkien näiden erilaisten käyttäjäryhmien halut ja tarpeet?