Julkaistu Poljin 9/2007

Kevyen liikenteen hidasteet

Tämä teksti on kirjoitettu Tiehallinnon ja muutamien kaupunkien kevyen liikenteen asiantuntijoiden välillä käytyjen sähköpostikeskustelujen pohjalta. Apuna on myös käytetty julkista internet-pohjaista keskustelufoorumia (www.fillarifoorumi.fi), jossa avattiin keskustelu kevyen liikenteen hidasteista. Käyttäjänäkökulman saaminen mukaan tällä tavalla onnistui varsin hyvin, ja samantyyppisten keinojen käyttö muissakin vastaavissa tapauksissa on varsin suositeltavaa.

Tarkoituksena on kertoa erilaisten kevyen liikenteen hidasteiden ominaisuuksista ja vaikutuksista. Huomattavaa on kuitenkin, ettei hyvää, edullista ja yksinkertaista keinoa vaarallisten paikkojen korjaamiseksi ole. Tämän vuoksi ensisijaisesti suunnittelussa täytyy keskittyä väylän linjaukseen, geometriaan ja hyviin näkemiin.

Tässä ei ole tarkoituksena kertoa ohjeita ja tarkkoja mitoituksia tietyntyyppisten tilanteiden korjaamiseksi, vaan pikemminkin löytää sopivia toimintatapoja harkittaessa hidasteita kevyen liikenteen väylille.

Varoitusmerkit - Ensimmäinen tapa puuttua vaaranpaikkoihin

Vaikka varoitusmerkit eivät toimi varsinaisesti pakollisena hidasteena, ne auttavat hyvin kertomaan ensikertalaisille liikenneympäristön vaaroista. Sanalliset varoitukset ovat suositeltavia, koska ne konkretisoivat vaaran tyypin ja ne huomioidaan paremmin myös niiden keskuudessa, jotka eivät tavallisia liikennemerkkejä ymmärrä tai huomioi.

Kevyelle liikenteelle on tyypillistä tietynlainen vapaa liikennesäännöistä piittaamaton suhtautuminen liikkumiseen. Siksi pelkkää pakollista pysähtymistä osoittavaa liikennemerkkiä parempi keino on ilmoittaa sanallisesti näkemiltään huonosta ja vaarallisesta risteyksestä.

Paras keino on luonnollisesti käyttää näiden yhdistelmiä. Varoitusmerkit ovat helpoin, halvin ja ensimmäinen keino puuttua vaarallisiin paikkoihin. Ne voidaan myös jättää käyttöön vaikka myöhemmin päädyttäisiin käyttämään myös muita hidasteita.

Heräteraidat - Ei havaittavia positiivisia vaikutuksia

Heräteraitoja on ollut jonkin verran käytössä Helsingin seudulla, mutta niiden hyödyistä ei ole saatu mitään konkreettisia todisteita.

Täytyy muistaa, että heräteraidat toimivat henkilöautoliikenteen kohdalla lähinnä yllättävän äänisignaalin vuoksi. Kevyen liikenteen kohdalla tämä äänisignaali jää muodostumatta ja heräteraidat tuntuvat vain epämiellyttävänä tärinänä.

Ylimääräiset urat jo ennestään epätasaisilla pyöräteillä voivat aiheuttaa jopa enemmän haittaa kuin todellista hyötyä. Heräteraidat estävät lähes kokonaan jarruttamisen rullaluistimilla, mikä tuskin muuttaa paikkaa turvallisemmaksi muidenkaan käyttäjien kannalta.

Maalauksilla tehtävät raidat voivat myös pidentää liukkautensa vuoksi polkupyöräilijöiden jarrutusmatkaa sadekelillä.

Hidastetöyssyt - Huono ratkaisu kevyen liikenteen kohdalla

Hidastetöyssyjä on myös kokeiltu Helsingin kaupungin toimesta, mutta sopivaa toimivaa ratkaisua ei ole löytynyt.

Kevyen liikenteen töyssyjen mitoitus on hankalaa, koska tarvittavan hidastevaikutuksen omaavat töyssyt voivat rikkoa herkempirakenteisia pyöriä ajokelvottomiksi. Samanaikaisesti paksuilla renkailla varustetuilla pyörillä hidastevaikutus jää hyvin pieneksi. Tämä korostuu varsinkin jousitetuilla pyörillä, jotka ovat yleistyneet huomattavasti viime vuosina.

Huonoimmassa tapauksessa töyssyistä voi muodostua suosittuja hyppy- ja temppuilupaikkoja nuorempien polkupyöräilijöiden keskuudessa.

Hidastetöyssyt voivat olla myös hyvin vaarallisia talvella liukkauden vuoksi. Lumipeitteen alta töyssyjen havaitseminen on vaikeaa, mikä voi aiheuttaa lukuisia vaaratilanteita ja loukkaantumisia.

Hidastetöyssyt koetaan jo valmiiksi hieman negatiivisena asiana ja ne vaikeuttavat estevaikutuksen vuoksi myös vanhuksien, liikuntaesteisten ja rullaluistelijoiden liikkumista. Niiden käyttöä kevyen liikenteen väylillä ei siksi voi suositella.

Porttijärjestelyt - Käytetyin ja toimivin ratkaisu hyvin suunniteltuna

Pyöräilyn mahdollistavat portit ovat tällä hetkellä eniten käytetty ratkaisu polkupyöräilijöiden nopeuksien vähentämiseksi vaarallisissa paikoissa.

Tarkoituksena on pakottaa pyöräilijä ajamaan kahden peräkkäisen portin välistä, jolloin pyöräilijän on pakko hiljentää ajonopeutta sopivaksi ennen vaarallista kohtaa. Tämän tyyppisen porttijärjestelyn mitoitus on mainittu myös kevyen liikenteen suunnitteluohjeessa sivuilla 144–145 (http://alk.tiehallinto.fi/thohje/kevliisu.pdf).

Ohjeessa on myös mainittu porttien vaarallisuudesta polkupyöräilijöille, joten niiden käyttöä tulee harkita tarkoin ja pyrkiä noudattamaan korostetusti ohjeen vaatimuksia porttien valaisulle, näkyvyydelle ja sopivuudelle eri käyttäjäryhmille. Mahdollisuuksien mukaan tulisi käyttää saranoituja kevytrakenteisia portteja, jotka joustavat törmäystilanteessa ja mahdollistavat myös kunnossapidon ajoneuvojen liikkumisen.

Oikein suunniteltujen porttijärjestelyjen etuna voidaan pitää niiden sopivuutta kaikille käyttäjäryhmille.

Käyttäjien keskuudessa portteihin suhtaudutaan positiivisesti, koska niitä ei aina mielletä hidasteeksi vaan lähinnä henkilöautoliikennettä estäviksi rakenteiksi. Portit voidaan myös kääntää kokonaan sivuun talveksi helpottamaan väylien kunnossapitoa. Tästä ei seuraa merkittävää heikennystä turvallisuuden kannalta, koska talvisin polkupyöräilijöitä on vain murto-osa ja myös nopeudet pysyvät maltillisina.

Porttien tarkoituksena ei ole tarpeettomasti häiritä polkupyöräilijöitä, joten ne tulisi suunnitella tapauskohtaisesti. Tällöin tulisi huomioida väylän käyttäjien määrä mahdollisten ruuhkatilanteiden vuoksi ja muistaa polkupyörän käsittelyn vaikeutuminen alle 10 km/h nopeuksissa. Joissakin paikoissa on myös poikettu suunnitteluohjeen määräyksestä estää porttien kiertomahdollisuus. Kiertäminen tulisi kuitenkin niissäkin tapauksissa tehdä niin vaikeaksi, että porttien hidastava vaikutus säilyy.

Oikein suunniteltuna porttien käyttö hidasteena on hyvä ja toimiva ratkaisu, mikäli vaarallista paikkaa ei muuten voida kokonaisuudessaan parantaa.

Kevyen liikenteen liikenneympyrät - Hyvät näkemät ja tilaa väistää

Liikenneympyröitä on jonkin verran kokeiltu hankalissa risteyksissä mm. pääkaupunkiseudulla. Ne eivät kuitenkaan vastaa turvallisuusvaikutukseltaan henkilöautoliikenteen vastaavia järjestelyjä. Tämä johtuu lähinnä siitä, että kevyt liikenne pyrkii kulkemaan lyhintä ja suorinta reittiä. Ongelma korostuu varsinkin pienten liikenneympyröiden kohdalla, joissa käyttäjien huomio keskittyy oikean vaaran sijaan lähinnä esteiden väistämiseen turvallisesti.

Suuremmat liikenneympyrät toimivat kuitenkin varsin hyvin kevyen liikenteen kohdalla. Syynä ovat yleensä hyvät näkemät ja tilava risteysalue. Nämä asiat voitaisiin saavuttaa ilman varsinaista ympyräjärjestelyäkin, mutta luonnollisesti hyvin suunniteltu suurehko liikenneympyrä on aina piristävä poikkeus kevyen liikenteen väyläverkostossa.

Arto Luoma,
kirjoittaja toimi vuonna 2007 kesäharjoittelija Tiehallinnossa.

Julkaistu Poljin 8/2007

Pyöräilykunnat vertailussa - Tuusula erottui joukosta

Pyöräilykuntien verkosto selvitti syksyn aikana pyöräilyolosuhteita jäsenkunnissaan. Yhdistykseen kuuluu tällä hetkellä 28 kuntaa, joista 16 on mukana selvityksessä. Verkoston ulkopuolisista kunnista mukana on lisäksi Kuopio.

Pyöräilyolosuhteita ja pyöräilyn nykytilaa selvitettiin kolmen eri tekijän avulla: pyörätieverkoston pituus, vakavien pyöräilyonnettomuuksien määrä sekä pyöräilyn kulkutapaosuus. Nämä tekijät otettiin mukaan siksi, että niistä on saatavissa numeerista tietoa, joka mahdollistaa kuntien vertailun.

Tulokset osoittavat, että nyt mitattujen tekijöiden perusteella kuntien välillä on olemassa hyvinkin suuria eroja. Tulokset indikoivat omalla tavallaan kuntien pyöräily-ystävällisyyttä, vaikkei sitä suoraan kuvaakaan.

Lopullisessa vertailussa parhaiten menestyivät Tuusula, Joensuu ja Oulu.

Miten selvitys tehtiin?

Kyselyt tehtiin verkoston yhteyshenkilöille sähköpostitse. Tietoa pyöräilijöiden liikenneturvasta hankittiin myös suoraan poliisiviranomaisilta sekä tilastokeskuksesta ja pyöräteiden määrää selvitettiin osin myös Tiehallinnolta.

Pyörätieverkoston laajuuden kohdalla vertailukelpoisen aineiston takaamiseksi jaoimme kunnan pyörätieverkoston pituuden kunnan asukasluvulla – näin saimme vertailuluvun, joka kertoo kuinka monta metriä kunnassa on pyöräteitä asukasta kohden.

Pyöräilyonnettomuuksien määrä käsittää pelkästään loukkaantumiseen ja kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuosina 2000–2006. Vertailukelpoisten lukujen saamiseksi jaoimme kaikki onnettomuudet kunnan asukasluvulla ja edelleen tilastoiduilla vuosilla. Lopullinen vertailuluku kertookin siis, kuinka monta vakavaa pyöräilyonnettomuutta kunnassa on 2000-luvulla vuodessa keskimäärin tapahtunut tuhatta asukasta kohden.

Pyöräilyn yleisyyttä kunnassa mitattiin kulkutapaosuudella. Suurin osa tiedoista on peräisin henkilöliikennetutkimuksesta vuodelta 2004. Pääkaupunkiseudun luvut ovat peräisin YTV:n selvityksistä (2002) sekä KEHYLI -tutkimuksesta (1998).

Pyörätieverkostot ja tämän vuoden hankkeet

Pyörätieverkostojen pituuden vertailu eri kuntien alueilla antaa suhteellisen luotettavaa tietoa kuntien pyöräilyn infrastruktuurin nykytilasta. Pyörätiet, niiden laajuus ja kunto (myös talviaikaan) ovat hyvin keskeinen osa, kun pyöräilijä valitsee astuako aamulla pyörän selkään tai auton rattiin.

Vertailukunnista eniten pyöräteitä asukasta kohden on Joensuussa (5,05 m/as.), Lahdessa (4,04 m/as.) ja Tuusulassa (4,04 m/as.). Vähiten pyöräteitä asukasta kohden on Kuopiossa (1,79 m/as.), Helsingissä (2,04 m/as.) ja Vaasassa (2,26 m/as.). Lopullisesta vertailusta kulkutapaosuuden puuttuessa ulos jätetyissä Hangossa on pyöräteitä asukasta kohden 3,70 m ja Forssassa 2,68 m.

Vertailukunnista eniten uusia pyöräteitä rakennetaan tänä vuonna Vantaalle (23 km), Helsinkiin (n. 20 km) ja Ouluun (n. 20 km). Vantaalla keskitytään tänä vuonna pyöräilijöiden liikenneturvallisuuden parantamiseen: vanhoilla kaduilla korotetaan suojateitä, rakennetaan suojakorokkeita ja töyssyjä sekä tehdään risteysalueille eritasoratkaisuja.

Helsingissä uusien pyöräteiden lisäksi kevyen liikenteen kehittäminen kohdistuu kuluvana vuonna mm. Huopalahdentien alikulun rakentamiseen ja keskustan pyöräpysäköintiolojen parantamiseen. Oulussa uusien pyöräteiden lisäksi rakennetaan yksi uusi alikulku sekä kevyen liikenteen silta.

Turussa uusia pyöräteitä on tarkoitus rakentaa tänä vuonna noin 5 kilometriä. Lisäksi Turussa lisätään pyöräpysäköintipaikkoja keskustaan kaikkiaan 300 kappaletta. Tampereella kevyen liikenteen väyliä rakennetaan tänä vuonna vain noin 1,5 km. Suuren osan budjetista syövät keskustaan rakennettavat rautatieasema-alueen ja yliopistoalueen alikulut.

Onnettomuudet liikenneturvallisuuden indikaattorina

Liikenneturvallisuus on pyöräilijän kannalta keskeinen tekijä, kun tehdään valintoja eri liikennemuotojen välillä.

Vanhat sanonnat tilastojen epäluotettavuudesta pitävät tässä selvityksessä valitettavasti paikkaansa. Pyöräilyonnettomuudet jäävät monesti ilmoittamatta poliisiviranomaisille, ainoana poikkeuksena kuolemaan johtaneet tapaukset. Tuoreen liikenneturvallisuuden tutkimus- ja kehittämisohjelman mukaan tilastokeskuksen tilastoihin päätyy vain noin joka viides pyöräilyonnettomuus.

Nyt tehdyssä vertailussa tilastoharhaa on pyritty minimoimaan ottamalla mukaan vain loukkaantumiseen ja kuolemaan johtaneet tapaukset. Absoluuttisina onnettomuustilastoina luvut ovat hyvin epäluotettavia, mutta vertailulukuina niitä kuitenkin voinee pitää suhteellisen hyvinä, olettaen, että eri kunnissa onnettomuuksista ilmoitetaan suunnilleen yhtä herkästi. Ajankohdaksi on rajattu 2000-luku kuluvaa vuotta lukuun ottamatta.

Koko maassa poliisiviranomaisten tietoon tulleita loukkaantumiseen johtaneita pyöräilyonnettomuuksia on 2000-luvulla tapahtunut keskimäärin noin tuhat vuodessa. Kuolemaan johtaneita pyöräilyonnettomuuksia on koko maassa tapahtunut samana aikana vuosittain keskimäärin noin 40.

Erot vertailukuntien välillä ovat huomattavia. Esimerkiksi Oulussa onnettomuuteen joutuminen on vertailuluvun mukaan lähes viisi kertaa todennäköisempää kuin Espoossa. Pyöräily-onnettomuuksien määrä on osin riippuvainen pyöräilyn yleisyydestä. Onnettomuuksia tapahtuu runsaasti siellä, missä pyöräily on yleistä ja pyöräteitä paljon – näin on molemmissa perinteisissä pyöräilykaupungeissa Oulussa ja Joensuussa. Joensuussa vakavia onnettomuuksia tapahtuu vuodessa tuhatta asukasta kohden 0,66 ja Oulussa vastaava luku on 0,54.

Vähiten onnettomuuksia tapahtuu Espoossa, vain 0,11 onnettomuutta tuhatta asukasta kohden vuodessa. Hanko sijoittuu Turun kanssa vertailukuntien joukossa keskivaiheille (0,34 onnettomuutta/1000 asukasta/vuosi) ja Forssan onnettomuusluku (0,14) on toiseksi alhaisin heti Espoon jälkeen. Absoluuttisina lukuina eniten kuolemaan johtaneita onnettomuuksia on 2000-luvulla tapahtunut Lahdessa (8 kpl) ja Turussa (7 kpl). Helsingissä, Vantaalla ja Kouvolassa pyöräilykuolemia on tapahtunut samana aikana kuusi kappaletta.

Asenteissa petrattavaa

Kansainvälisissä tutkimuksissa on todettu, että pyöräilijöiden määrän lisääntyminen johtaa lopulta onnettomuuksien vähenemiseen. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että kun ns. ”kriittinen massa” ylittää tietyn pisteen, ottavat eri liikennemuotoja käyttävät toisensa paremmin huomioon.

Vanhempi konstaapeli Jouko Meriläinen on toiminut Jyväskylässä pyöräpoliisina vuodesta 2002 lähtien. Jyväskylässä pyöräily on hiukan keskimääräistä yleisempää ja onnettomuuksien vertailuluvun (0,37 onnettomuutta/1000 as./vuosi) perusteella Jyväskylä sijoittuu koko maan keskiarvoon verrattuna hiukan keskiarvon yläpuolelle.

Jyväskylän kihlakunnan poliisilaitoksen ennalta ehkäisevässä työryhmässä toimivan Meriläisen mukaan suurimpia pyöräilijöiden turvallisuutta uhkaavia ongelmia Jyväskylässä ovat ennen kaikkea pihalta kaduille tulevat autot sekä risteyksissä kääntyvät ajoneuvot. Yksi suuri ongelma on autoilijoiden puutteellinen vilkun käyttö. Toisaalta ongelmia esiintyy myös liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä. Lisäksi pyöräilijöiden ja autoilijoiden väistämissääntöjen tuntemuksessa on puutteita.

Onnettomuudet ovat usein yksittäisiä tapauksia ja ainoana riskiryhmänä Meriläinen nostaa esiin nuoret ja suhteellisen kokemattomat pyöräilijät. Onnettomuuksien ilmoitus poliisille on yleisintä tapauksissa, joissa mukana ollut henkilöauto saa vaurioita.

Viime vuosina pyöräilijöiden arvostelemat kiertoliittymät eivät Meriläisen mukaan aiheuta Jyväskylässä ongelmia, vaan ne ovat jopa lisänneet turvallisuutta. Tähän löytynee selitys siitä, että pyöräilijät joustavat oikeuksistaan ja väistävät, siitäkin huolimatta, että väistämisvelvollisuus kuuluisi kääntyvälle autoilijalle.

Jyväskylän poliisi on panostanut kevyen liikenteen valvontaan etenkin 2000-luvulla. Kevyen liikenteen valvontaa tekee neljä polkupyöräpoliisia noin 30 vuoroa vuodessa. Viimeiset kolme vuotta poliisi on myös jakanut pyöräilijöille maksullisia huomautuksia mm. jalkakäytävillä ajosta sekä päin punaisia ajosta. Etenkin Jyväskylän runsaslukuiset opiskelijat tuntuvatkin jo tiedostaneen asian, ja jalkakäytävillä ajo on Jyväskylässä vähentynyt. Pääosa poliisin valvonnasta on kuitenkin pyritty pitämään kepin antamisen sijaan kannustavana ja opastavana.

Pyöräilyn kulkutapaosuudet

Kolmantena kuntien pyöräilyolosuhteita kuvaavana lukuna on käytetty pyöräilyn kulkutapaosuutta (%:a matkoista/vrk).

Koko Suomessa pyöräilyn kulkutapaosuus on noin 9 %. Oulussa pyöräilyn kulkutapaosuus on huomattavan korkea, lähes 19,5 %, ja Järvenpäässäkin 18,0 %. Joensuussa pyöräilyn kulkutapaosuus on 15,4 %. Helsingissä ja Kuopiossa pyörällä tehdään vain noin 6 % matkoista. Joensuun, Kouvolan, Salon ja Kuopion kulkutapaosuudet ovat peräisin koko kaupunkiseudulta.

Henkilöliikennetutkimusten (1998–1999 ja 2004–2005) mukaan pyöräilymäärät ovat kasvussa Oulussa, Vaasassa, Turussa, Jyväskylässä ja Vantaalla. Laskua vertailukunnista on sen sijaan havaittavissa Joensuussa, Kouvolassa, Salossa ja Kuopiossa. Espoon, Helsingin, Lahden ja Hämeenlinnan pyöräilijämäärät ovat pysyneet vertailuajankohtina kutakuinkin ennallaan. Muutokset näiden ajankohtien välillä ovat kuitenkin pieniä.

Tuusula vertailun kärjessä

Laitoimme kunnat näiden kolmen indikaattorin perusteella järjestykseen. Kussakin taulukossa ykkösenä ollut kunta sai yhden ja viimeisenä ollut 17 pistettä. Näin ollen minimipistemäärä olisi ollut kolme ja maksimi 51.

Järjestykseen pistettyjen kuntien joukosta selvästi kärkeen sijoittuvan Tuusulan (13 pistettä) teknisen toimen liikenneinsinööri Jukka-Matti Laakso näkee kunnan hyvän menestyksen takana paljon rakenteellisia syitä. Näitä ovat esimerkiksi kunnan sijainti toiminnallisena osana Järvenpäätä ja Keravaa. Toisaalta myös Jokelan taajamasta tehdään pyörämatkoja Hyvinkäälle. Muita pyöräilyn kannalta edullisia rakenteellisia syitä ovat mm. kunnan suhteellisen tiivis rakenne, kunnan ikärakenne sekä maankäytön luonne.

Suuri osa kunnan alueella olevista pyöräteiden pääväylistä kuuluu Tiehallinnon huolenpidon piiriin ja kuntien panos nyt ja tulevaisuudessa nähdäänkin lähinnä jo olemassa olevan pyörätieverkoston täydentämisessä. Yhtenä ongelmana Laakso näkee sen, että systemaattinen koko pyörätieverkoston suunnittelu on vähäistä. Liikuntapäällikkö Stefan Fröberg puolestaan pitää kunnan pyörätieverkon tilaa suhteellisen hyvänä. Fröbergin mukaan viime vuonna ilmestynyt ja kuntalaisille maksuttomana jaossa olevan Tuusulan, Keravan ja Järvenpään yhteinen pyöräilykartta on ollut suuri menestys.

Tuusula oli mukana Järvenpään ja Keravan kanssa tehdyssä pyöräilyn edistämisen heikkouksia ja vahvuuksia luotaavassa BYPAD -selvityksessä (Bicycle Policy Audit), joka valmistui tänä keväänä. Arvioinnin lopputuloksessa alueen pyöräilypolitiikkaa luonnehdittiin edelleen eriytyneeksi. Tämän mukaan pyöräilypolitiikkaa hoidetaan alueella edelleen erillään muusta päätöksenteosta. Paras vaihtoehto olisi, että pyöräilyä pidettäisiin osana muuta yhteiskunnallista päätöksentekoa. Yhtenä keskeisenä parannusehdotuksena selvityksen mukaan on kolmen kunnan sekä Tiehallinnon välisen yhteistyön parantaminen. Konkreettisena toimena tämä tarkoittaa mm. pyörätieverkoston suunnittelun yhtenäistämistä yli kuntarajojen.

Selvityksessä monia puutteita

Nyt mitattuja pyöräilyolosuhteita voidaan tarkastella kriittisesti monin eri tavoin – mukana on vain kolme, joskin olennaista, pyöräilyolosuhteiden ja pyöräilyn nykytilan kannalta merkittävää kuvaavaa tekijää. Näin ollen nyt saatuja vertailulukuja voi hyvinkin pitää suuntaa antavina.

Muita eri tutkimuksista esiin tulleita pyöräilijöiden keskeiseksi kokemia tekijöitä ovat esimerkiksi pyöräteiden kunto ja yhtenäisyys sekä pyöräpysäköintijärjestelyt. Nyt käytetyt mittarit ovat puhtaasti numeerisia ja todellinen tutkimus vaatisi myös haastatteluja laadullisten tekijöiden selvittämiseksi. Esimerkiksi pyöräteiden kunto eri kunnissa voi vaihdella huomattavasti, eikä näitä tekijöitä ole otettu nyt huomioon.

Suurellakaan pyöräteiden määrällä ei ole merkitystä, ellei pyöräteiden kunnosta pystytä kunnassa huolehtimaan asiallisesti tai niiden suunnittelu on epäonnistunut.

Julkaistu Poljin 7/2007

Eurobarometri selvitti eurooppalaisten asenteita liikennepolitiikkaan

Heinäkuussa julkaistu Eurobarometrin tutkimus selvitti laajasti Euroopan Unionin jäsenvaltioiden kansalaisten asenteita liikennepolitiikkaan. Eurobarometrin mukaan autoilun aiheuttamat ongelmat Euroopassa tiedostetaan hyvin siitäkin huolimatta, että yksityisautoilu on alueella tärkein liikennemuoto. Kaikista vastaajamaista haastateltavia oli tutkimuksessa mukana noin 1000 henkilöä.

Tutkimuksen kysymykset koskettivat monia suoraan ympäristön tilaan vaikuttavia aiheita, kuten julkista liikennettä ja sen kehittämistä, hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeinoja liikenteessä tai vastaajien asennetta tietulleihin. Tieliikenteen lisäksi mukana oli myös lentoliikennettä koskevia kysymyksiä.

Puolelle auto pääasiallisin kulumuoto

Keskimäärin vain noin 19 prosenttia EU:n jäsenmaiden kotitalouksista ei omista autoa. Suomen luku (18 %) on hyvin lähellä Unionin keskiarvoa. Autoa pääasiallisena liikkumismuotonaan eurooppalaisista käyttää noin 51 prosenttia, kun taas polkupyörä on tärkein kulkumuoto 9 prosentille EU:n jäsenmaiden kansalaisista. Kävelijöiden osuus on 15 prosenttia ja julkisten kulkuvälineiden 21 prosenttia.

Suomessa polkupyörän pääasialliseksi kulkumuodokseen mainitsee 12 prosenttia vastaajista. Hollantilaisista jopa 46 prosenttia käyttää kulkemiseen yleensä omia jalkojaan – joko pyöräillen tai kävellen. Muita kärkimaita tässä joukossa ovat monet Itä-Euroopan maat, kuten Romania ja Unkari. Muita kevyen liikenteen kulkumuotoja suosivia länsimaita ovat Ruotsi ja Tanska.

Tahto kehittää julkista liikennettä

Tutkimuksen mukaan eurooppalaisilla on selvä halu kehittää julkista liikennettä. Toteamukseen mikä keino parantaisi liikennettä omassa kaupungissa tai lähikaupungissa, peräti 49 prosenttia vastaajista piti parempaa julkista liikennettä tärkeimpänä keinona. Vajaa viidennes eurooppalaisista piti keskustaliikenteen rajoituksia (esim. pysäköinti) sekä nopeuksien rajoittamista tärkeänä.

Vastaajien mukaan julkisen liikenteen kehittämistarpeet kohdistuivat sekä aikataulujen parannuksiin että tavallisiin matkakohteisiin vieviin parempiin yhteyksiin. Etenkin suomalaiset vastaajat kaipasivat nimenomaisesti parempia yhteyksiä säännöllisiin matkakohteisiin, mikä osaltaan heijastanee etenkin maaseudulla vähentynyttä julkista liikennettä.

Suomalaiset uskovat verotuksen voimaan

Parhaina keinoina henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöjen rajoittamiseksi eurooppalaiset pitävät ainoastaan vähemmän saastuttavien autojen myynnin sallimista ja vähän polttoainetta kuluttavien autojen suosimista verotuksen keinoin. Molemmat keinot olivat mieleen noin kolmannekselle eurooppalaisista vastaajista.

Suomalaisten usko verotuksen voimaan käy tutkimuksesta selvästi ilmi, sillä jopa puolet suomalaisista piti nimenomaan verotusta parhaana tapana rajoittaa henkilöauto-liikenteen hiilidioksidipäästöjä.

Vastaajilta kysyttiin myös sitä, millä keinoin he ovat pyrkineet säästämään polttoainetta. Sekä ajotyylin muutokset että kävelyn ja pyöräilyn lisääminen keräsivät yli puolet eurooppalaisista vastauksista. Neljännes eurooppalaisista, mutta vain 15 prosenttia suomalaisista oli käyttänyt polttoaineen säästämiskeinona julkista liikennettä. Sen sijaan pyöräilyn ja kävelyn lisäämistä keinona oli käyttänyt 51 prosenttia suomalaisista.

Eurobarometrin liikennetutkimus on nähtävissä kokonaisuudessaan osoitteessa www.ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf

Pääasiallinen kulkutapa EU-maissa Eurobarometrin mukaan: kevyt liikenne.

Maa	Kävely	Pyöräily	Kevyt liikenne
Hollanti	5,6	40,1	45,7
Romania	31,7	2,6	34,3
Unkari	14,8	18,2	33,0
Ruotsi	13,7	17,3	31,0
Bulgaria	27,6	2,6	30,2
Slovakia	20,8	8,5	29,3
Puola	17,2	11,4	28,6
Tanska	4,1	23,4	27,5
Saksa	10,2	16,1	26,3
SUOMI	14,4	11,5	25,9
Viro	19,4	5,0	24,4
EU27	14,7	8,7	23,4
Liettua	16,0	7,3	23,3
Latvia	17,4	5,6	23,0
Kreikka	19,9	3,0	22,9
Espanja	20,7	1,5	22,2
Itävalta	10,0	11,1	21,1
Slovenia	13,1	7,6	20,7
Belgia	6,0	14,1	20,1
Italia	14,7	5,4	20,1
Iso-Britannia	16,9	3,2	20,1
Tshekki	14,6	5,4	20,0
Portugali	14,8	1,0	15,8
Irlanti	12,1	2,0	14,1
Ranska	9,2	2,8	12,0
Malta	6,8	0,8	7,6
Kypros	5,7	1,3	7,0
Luxemburg	5,1	0,6	5,7

Julkaistu Poljin 6/2007

Pyöräily-ystävällinen München

Velo-city 07 -konferenssia isännöinyt Münchenin kaupunki haluaa nousta tulevaisuudessa Saksan pyöräily-ystävällisimmäksi kaupungiksi. Se on kova tavoite.

Münchenin kaupungin liikennepolitiikalla on edessään paljon haasteita. Kaupungin väkiluku on tällä hetkellä 1,3 miljoonaa ja se kasvaa voimakkaasti lisäten samalla liikennettä. Samaan aikaan tulisi ehkäistä ilman saastumista. Ongelmien ehkäisemiseksi kaupungin suunnitelmissa pyöräilyn edistämisellä on suuri rooli. Liikennepoliittisiin tavoitteisiin on kirjattu, että pyöräilyn kulkumuoto-osuutta pyritään kasvattamaan nykyisestä kymmenestä prosentista viiteentoista vuoteen 2015 mennessä. Tällä hetkellä henkilöautoliikenteen osuus on 39, joukkoliikenteen 22 ja jalankulun 29 prosenttia.

Pyöräilyllä on jo nyt näkyvä rooli osana Münchenin kokonaisliikennettä. Kaupungin pyöräilykomitea perustettiin jo 30 vuotta sitten ja sen puheenjohtajana on vuodesta 1992 alkaen toiminut apulaiskaupunginjohtaja. Päämääränä on kasvattaa pyöräilyn osuutta etenkin kaupungin sisäisessä liikenteessä. Tavoitteen saavuttamiseksi kaupunki on laatinut edistämistoimintaa ja strategioita esittelevän kattavan Pyöräilyn kehittämissuunnitelman. Sen mukaan pyöräilyn edistäminen pohjana ovat yhdessä infrastruktuurin kehittäminen, palvelujen ja informaation tuottaminen sekä vuorovaikutus pyöräilijöiden kanssa.

Monenlaisia palveluja pyöräilijöille

Tämänhetkisen Münchenin pyörätieverkon pituus on yhteensä 1400 kilometriä, joista hiljaisia katuja on noin 450 kilometriä. Lisäksi kaupunki tarjoaa monia palveluita pyöräilijöille. Uusi 1:22 500 mittakaavassa oleva, Münchenin esikaupunkeineen kattava pyöräilykartta ilmestyi toukokuussa 2007. Kartta löytyy myös internetistä sähköisessä muodossa. Siellä on lisäksi pyöräilijöille suunnattu reittiopas. Kaupunki myös tuottaa vuosittain useita erilaisia esitteitä ja julisteita. Esimerkiksi vuosittain ilmestyvään pyöräilykalenteriin on koottu tukuittain erilaisia pyöräilytapahtumia.

Tähän vuoteen saakka kaupunki on panostanut erityisesti viitoituksen kehittämiseen ja itse viitoitukseen. Samaan aikaan on myös painotettu pyöräilyn sujuvuuteen muun muassa mukauttamalla liikennevaloja pyöräliikenteen vauhtiin ja avaamalla yksisuuntaisia katuja kaksisuuntaisiksi pyöräilijöille. Jo nyt pyöräily on sallittu vastasuuntaan noin 130 yksisuuntaisella kadulla. Toteutustapoja on käytössä monia, esimerkiksi kaksisuuntaisen pyöräliikenteen mahdollistava pyöräkaista.

Münchenissä noin 80 prosentilla asukkaista on oma polkupyörä ja lähes puolet heistä käyttää pyöräänsä ainakin kerran viikossa. Miehet ja naiset pyöräilevät yhtä paljon. Liikennetutkimuksen mukaan kaupungin keskustaan vievillä Isar-joen silloilla oli vuonna 2005 noin 34 000 pyöräilijää. Määrä kaksinkertaistui vuodesta 2000.

Kaupunki on myös määrätietoisesti lähestynyt yrityksiä. Muun muassa seudun ylpeys, autojätti BMW on edistää yhdessä kaupungin kanssa työmatkapyöräilyä. Myös liityntäliikennettä on pyritty kehittämään. Julkisen liikenteen asemilla ja pysäkeillä on erittäin ahkerassa käytössä noin 40 000 ”Bike % Ride” -pyöräpaikoituspaikkaa.

Myös Münchenissä on käytössä valtion rautatieyhtiö DB:n ylläpitämiä ”Call a Bike” -kaupunkipyöriä. Kaupungissa toimii lisäksi useita pyörävuokraamoja, joista suurimmat järjestävät myös opastettuja kiertoajeluja pyörillä. Suurimmalla, jo kolmetoista vuotta Münchenissä toimineella, Mike’s Bike Tours yrityksellä on valikoimassaan niin kaupunkikiertoajeluja kuin pidempiä retkiä Baijerin maisemissa. Kesäsesongin aikaan kaupunkiretkiä järjestetään kolmesti päivässä, joista yksi on deluxe tason kokopäiväretki. Neljän tunnin mittainen peruskiertoajelulle pääsee 24 eurolla ja lapset 12 eurolla. Päivävuokra polkupyörästä on 12–15 euroa ensimmäiseltä ja 9-10 euroa seuraavilta päiviltä.

Pasi Korhonen

Ennätysmäärä osallistujia Velo-cityssä

Joka toinen vuosi järjestettävä maailman suurin pyöräilyalan konferenssi Velo-city kokosi kesäkuussa alan ammattilaisia eri puolilta maailmaa Baijerin pääkaupunkiin Müncheniin Saksaan.
Konferenssissa oli kuultavana noin 50 seminaariesitystä ja lähes sata posteriesitystä. Lisäksi sen yhteydessä järjestettiin kymmenen teknistä ekskursiota.

Konferenssin osallistujamäärä oli kaikkien aikojen suurin. Rekisteröityneitä osallistujia oli yhteensä 958 peräti 51 maasta. Vertailun vuoksi Irlannin Dublinissa osallistujia oli vain 459 ja Pariisissa vuonna 2003 726 henkeä.
Konferenssin teemoina olivat elämänlaatu, työmarkkinat, terveys sekä kaupunki- ja seudullinen suunnittelu. Näiden alle mahtui monipuolinen katsaus pyöräilyn tämän hetken tilaan eri puolilla maailmaa. Monissa Euroopan ulkopuolisissa maissa pyöräilyn edistäminen kamppailee aivan eri mittakaavan ongelmien kanssa. Mutta suuria eroja on myös Euroopan maiden kesken. Pyöräilyn asema on vahva vain muutamissa maissa ja vain harvoissa kaupungeissa toteutetaan määrätietoista ja selkeää pyöräilypolitiikkaa. Ilo on kuitenkin huomata mikä into ja antaumus näin monella asian suhteen on.

Konferenssin oheisohjelmana järjestetty suuri ilta-ajo kutistui rankan ukkoskuuron saattelemana paljon kaavailtua pienemmäksi. Kova ukkonen haittasi pyöräilyä muutoinkin lähes jokaisena konferenssipäivänä.
Yhtenä iltapäivänä pääsin kuitenkin nauttimaan Münchenin pyöräily-ystävällisyydestä. Pitkähkön lenkin varrelle sain sovitettua ydinkeskustan ulkopuolella olevista kaupungin tärkeimmistä nähtävyyksistä useita. Katsastettua tuli niin October festivaalin alue Theresienwiese, Hirchgarten, Nymphenburgin barokkilinna valtavine puistoineen, huikea Olympiapuisto, arkkitehtuurin ihmeistä autojätti BMW ”nelisylinterinen” ja sen viereen valmistuva uusi museo sekä tietenkin kaupungin henkireikä Englisher Garten -puisto. Hieno pyöräilykaupunki.

Seuraava Velo-city -konferenssi pidetään Brysselissä Belgiassa toukokuussa 2009.
www.velo-city2009.com

Julkaistu Poljin 5/2007

Pyöräilykuntien verkoston vuosiseminaari:

Mallikuntakokeilu antoi hyviä eväitä

Pyöräilykuntien verkoston vuosikokous ja -seminaari pidettiin 26. huhtikuuta Tampereella Museokeskus Vapriikissa. Seminaarin pääantia olivat Jaloin hankkeen kevyen liikenteen mallikuntakokeiluun osallistuneiden kaupunkien ajatukset projektista pari vuotta hankkeen päättymisen jälkeen.

Seminaarissa alussa ylitarkastaja Katariina Myllärniemi esitti liikenneministeriön ajankohtaisia asioita. Ministeriön kevätkauden huomattavin tehtävä on laatia uuden hallituksen hallitusohjelmaan kytkeytyvä liikennepoliittinen selonteko.

Jaloin -hankkeessa yhtenä osana olleen kevyen liikenteen mallikunta -hankkeen päättymisestä on kulunut kaksi ja puoli vuotta. Timo Vuoriainen kertoi miten pyörät ovat pyörineet Jyväskylässä mallikuntakokeilun jälkeen. Hän luonnehti hankkeen olleen monessa suhteessa onnistunut.

Kävelyn ja pyöräilyn tavoitteet olivat hankkeen aikana aktiivisesti esillä Jyväskylän liikennesuunnittelussa, toteutuksessa ja ylläpidossa. Kevyen liikenteen painoarvo kasvoi liikenneasioista päätettäessä. Myös kevyen liikenteen tarpeet huomioitiin entistä paremmin yhdyskuntatoimen investointien budjetoinnissa.

Kokeilu sitoutti toimijoita ja paransi yhteydenpitoa

Kokeilu aktivoi tehokkaasti eri toimijoiden omatoimisuutta ja samalla kehitti yhteistyötä niiden välillä. Samalla toimijat myös sitoutuivat kevyen liikenteen edistämiseen. Myönteisenä seikkana Vuoriainen mainitsi myös sen, että kevyen liikenteen asioille saatiin julkisuutta paikallisissa medioissa. Ja ehkäpä näkyvimpänä seikkana kevyen liikenteen olosuhteet ja niiden laatu ovat parantuneet näkyvästi katukuvassa.

Mallikuntatoiminnan jälkeen mallikuntien keskinäisiä tapaamisia ei ole enää järjestetty. Myöskään Jyväskylän hankkeen ohjausryhmä ei ole kokoontunut enää yhteen. Kuitenkin fyysisiä toimenpiteitä pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi on tehty paljon. Hankkeen päätyttyä kampanjointi on keskittynyt pyöräilyviikon sekä liikkujan viikon ja Autottoman päivän järjestämiseen. Kaupungin katu- ja puisto-osasto vetää kaupungin liikenneturvallisuustyöryhmää ja osallistuu muiden hallintokuntien liikenneturvallisuustyöryhmien ja mm. vammaisneuvoston työskentelyyn.

Suhteet mediaan ovat edelleen hyvät ja kevyen liikenteen asiat ovat usein näyttävästi uutisoitu paikallisessa mediassa. Rantaraitti saa edelleen ylistystä osakseen.

Toive seudullisesta pyöräilyasiamiehestä

Myös Keravalla mallikuntakokeilu jätti hyvän jäljen. Marko Karvinen kertoi mallin olevan alkukangerrusten jälkeen jatkojalostamisen arvoinen toimintatapa. Hyvinä puolina hankkeesta jäi mm. parantunut yhteydenpito ja tiedonkulku kaupungin sisällä. Hanke myös tuotti valmiin suunnitelman toiminnan jatkamisesta.

Karvisen mukaan toiminta myös paransi entisestään asenne siitä, että toimintaa tulee jossain muodossa jatkaa ja kehittää. Hankkeen myötä heräsi toive seudun yhteisen pyöräilyasiamiehen palkkaamisesta.

Keravalla toteutettiin myös monia konkreettisia asioita; kevyen liikenteen laskentoja ja kyselytutkimuksia sekä ”yrityskyselyjä”, työmatkaliikuntakilpailu, pyöräkaappikokeilu ja esteettömyyskartoitus. Kevyen liikenteen turvallisuutta parantavat toimia olivat mm. keskustan 30 km/h, uudet hidasteet, väriasfalttikokeilu sekä liikennevalojen vilkkuvihreä.

Mallikuntatoiminnan jälkeen Keravalla on edelleen jatkettu kevyen liikenteen aseman parantamista. Parin viime vuoden aikana on toteutettu alakoulujen liikenneturvallisuuskartoitus, uusi pyöräilykartta, kävelykeskustan laajentaminen, sekä seudullinen BYPAD - pyöräilypolitiikan arviointi.

Kokeilun jälkeen ohjausryhmä ei ole enää kokoontunut säännöllisesti. Toteuttamatta ovat jääneet myös viitoitussuunnitelma, jatkuva kampanjointi, työmatkaliikuntakilpailun jatko sekä teemavuosien tarkempi suunnittelu ja toteutus.

Seminaarin lopussa Juha Vehmas, A-Insinööreistä kertoi Tampereen keskustan kevyen liikenteen väylien kehittämissuunnitelma. Vuonna 1996 valmistui Tampereen kaupungin polkupyöräverkon pääreitistön kehittämissuunnitelma ”Tampereen seudun pyöräliikenne 2010”. Ja vuonna 2002 julkaistiin edellinen keskustan kevyen liikenteen kehittämissuunnitelman. Uuden suunnitelman on tarkoitus päivittää tilanne ja jatkaa sekä tarkentaa edellisiä suunnitelmia.

Pasi Korhonen 

Julkaistu Poljin 4/07

Pyöräilijöiden minimioikeuksien toteutumiseen junamatkailussa vielä pitkä matka

Euroopan Unionin parlamentti äänesti tammikuussa junamatkustajien minimioikeuksien puolesta. Äänestyksen mukaisesti kaikissa tulevaisuuden junissa tulisi olla erikseen varattu paikka lastenvaunujen, polkupyörien ja urheiluvälineiden kuljetukseen.

Äänestyksen aloite tuli kolmelta parlamentin jäseneltä, Vihreiden Cramerilta, Sosialistien Al Khadarouilta ja Kristillisdemokraattien Rackilta. Lausunto sai parlamentissa suuren suosion 529 jäsenen äänestäessä lausunnon puolesta ja 56 jäsenen äänestäessä lausuntoa vastaan.

Eurooppalaisten pyöräily-yhdistysten liiton, ECF:n (European Cyclist Federation), pääsihteeri Bernhard Ensink pitää tätä tärkeänä ensi askeleena oikeaan suuntaan. ”On vielä pitkä matka siihen, että pyöräilijöiden perusoikeudet kaikissa junissa Euroopassa toteutuvat”.

ECF:n ja EU:n rahoittamassa tutkimuksessa selvitettiin polkupyörien kuljetusta kaukojunissa Euroopan Unionin alueella. Polkupyöräilymatkailu on yksi Euroopan talouden nopeimmin kasvavista sektoreista. Polkupyörien kuljetus kaukojunissa on siksi tärkeä osa-alue polkupyöräilyn edistämisen ja tehokkaiden kuljetusketjujen syntymisen kannalta.

Yleisesti polkupyörien kuljetus on hoidettu hyvin paikallisjunissa, mutta viimeaikainen kehitys kaukojunien kohdalla ei ole huomioinut pyörällä matkustavia asiakkaitaan kunnolla. Alle 10 % Euroopan Unionin kaukojunista sallii polkupyörien kuljetuksen ja polkupyörien kanssa matkaavan on varauduttava kohtuuttoman pitkien vuorojen käyttämiseen. Tämän lisäksi ongelmia on myös lippujen ja kattavan informaation saatavuudessa.

Polkupyörien kuljetus Euroopan kaukojunissa on ECF:n tutkimuksen mukaan paikoitellen hankalaa. (Kuva: DSB)

Pyörämatkalaisen on varauduttava keskimäärin noin yhdeksän euron lisäkustannuksiin pyörän kanssa matkatessaan. Vertailussa otettiin huomioon pyöräkuljetuksen saatavuus, lippujen myyntipalvelut sekä verkkosivujen tarjoama informaatio polkupyöräilijöille.

Parhaiten vertailussa menestyi Ison-Britannian GNER (Great North Eastern Railway), jonka tarjoamiin palveluihin kuuluu mm. ilmainen polkupyörien kuljetukset kaukojunissa. Sveitsiläinen yhtiö SBB/CFF/FFS seurasi heti brittiyhtiön perässä. Huonoimmin pärjäsivät belgialainen Thalys sekä Kreikan OSE. Kumpikaan yhtiöistä ei tarjoa mahdollisuutta matkustaa polkupyörän kanssa kaukojunissa.

Suurista maista Saksan DB:n sijoitus listalla oli yhdestoista. Erityisesti Saksan DB Sai kiitosta myyntipalveluistaan ja verkkosivuistaan. Polkupyöräkuljetuksen saatavuus on DB:llä kuitenkin rajoittunut vain noin 40 %:iin kaukojunista. Ranskan SNCF sijoittui vertailussa seitsemänneksi ja perinteisen pyöräilymaan Hollannin NS:n sijoitus vertailussa oli kahdeksas. Etelä-Euroopan maat Italia ja Espanja pärjäsivät vertailussa huonosti. Espanjassa pyörää ei saa kuljetettua junassa lainkaan. Italiassa polkupyörän saa mukaansa muutamiin kansainvälisiin junavuoroihin.

Miten meillä?

Valtion Rautatiet menestyi eurooppalaisten junayhtiöiden vertailussa huonosti sijoittuen keskitason alapuolelle ollen 22. Mukana vertailussa oli 32 junayhtiötä. VR sai kiitosta verkkosivuistaan, mutta pyöräpaikkojen määrässä ja lipunmyynnissä on paljon parannettavaa.

VR tarjoaa polkupyörien kuljetusta lähes kaikissa junissa lukuun ottamatta Pendolinoja ja Pietariin kulkevia kansainvälisiä vuoroja. Polkupyörän kuljettaminen junassa maksaa yhdeksän euroa, tandemista joutuu maksamaan kaksinkertaisen hinnan.

Lähijunissa polkupyörä kulkee mukana 4,20 eurolla ja YTV-alueella polkupyörän kuljetusmaksu on 3,60 euroa. Polkupyörien kuljetusmaksut ovat kansainvälisesti kilpailukykyisiä, mutta asiakkaiden keskuudessa närää toisinaan aiheuttaa vyöhykerajat ylittävät matkat siirryttäessä lähijunan maksuista kaukojunien hinnoitteluun. Näin joudutaan toimimaan esimerkiksi kuljettaessa Karjaalta Kirkkonummelle tai jatkettaessa Lahdesta Kouvolaan. Pitkillä matkoilla kuljetusmaksua voinee pitää edullisena.

Pyöräpaikan maksuton varaus on pakollista InterCity-junissa, joissa pyörän saa lukittua sille varatulle paikalle. InterCity-junien ongelmana kuitenkin on pyöräpaikkojen alhainen määrä; vain 3 paikkaa junaa kohden.

VR:n edustaja markkinointisuunnittelija Pia-Mari Sotavalta kuitenkin muistuttaa, että IC-junia kulkee päivittäin yli 85 vuoroa. Pyörämatkailijaseurueelle pyöräpaikkojen alhainen määrä voi kuitenkin tarkoittaa ongelmia junamatkan suunnittelussa. Suurten pyöräilijäjoukkojen kuljetus junissa voi olla mahdollista käymällä erikseen neuvotteluja VR:n kanssa.

Lipun polkupyörälle saa tavallisilta myyntitiskeiltä ja automaateista (varauksen tehneelle), mutta verkossa ostomahdollisuutta ei ole kuitenkaan olemassa. Teknistä estettä polkupyörälipun ostolle verkkopalveluista ei kuitenkaan liene tulevaisuudessa olemassa, Sotavalta painottaa.

Sotavallan mukaan VR:n palvelujen kehittäminen polkupyöräilijäystävällisemmäksi on ennemminkin mahdollisuus kuin ongelma. Tulevaisuudessa vanhan ”sinisen” kaluston korvautuessa uudemmalla kalustolla myös polkupyörien kuljetusmahdollisuutta joudutaan harkitsemaan uudelleen, esimerkiksi Pendolinojen osalta. Teknisesti pyörien kuljetusmahdollisuuden toteutuminen kaikissa junissa on mahdollista kaluston suunnittelun ja uuden kalustotilausten yhteydessä. Kyse onkin valitusta politiikasta pyöräilijöiden suhteen.   

Yleisesti ottaen Pohjoismaissa pyörän junakuljetuksissa on paljon parantamisen varaa. Pohjoismaisista junayhtiöistä parhaiten menestyi Tanskan DSB, jonka sijoitus lopullisella listalla oli kahdeksas. Tanskan puutteet liittyvät pyöräpaikkojen saatavuuteen ja lipunmyyntiin. Norjan NSB oli 21. juuri ennen Suomea ja ruotsalainen SJ sijoittui pohjoismaisista yhtiöistä hännille. Ruotsissa polkupyörän kuljettaminen kaukojunissa ei onnistu lainkaan.

 Esimerkkejä kansainvälisten reittien matka-ajoista ja junayhteyksistä muutamilla reiteillä Euroopassa.

Tommi Sirviö

Julkaistu Poljin 1/07

Tampereella keskustan pyöräilyolosuhteet herättävät tunteita

Tampereella kaupunki ja useat aktiivipyöräilijät ovat usein napit vastakkain keskustan liikennejärjestelyjen osalta.

Erilaiset näkemykset kulminoituvat kaupungin vilkkaimmille pääkaduille, Hämeenkadulle ja Itsenäisyydenkadulle, joilla ei ole erillistä pyörätietä, vaikka pyöräilijät sellaista sinne vaativatkin. Lisäksi talvikuukausien aikana pyöräily on kokonaan kielletty mainituilla katuosuuksilla. Kieltoon on kaupungin kannalta taloudellinen peruste, sillä kaupunki säästää aurauskustannuksissa. Kesäaikaan näillä kaduilla on sallittua pyöräillä jalankulkijoiden joukossa. Jalkakäytävän kiinteät rakenteet, terassit, mainokset sekä puut ja pysäköidyt liikennevälineet kuitenkin pienentävät sen toiminnallista leveyttä.

Kaupungin mielestä nykyinen ratkaisu on toimiva, eikä erillistä pyörätietä Hämeenkadulle ole tarpeellista rakentaa.

Tampereen kaupunki on jatkuvasti edistänyt pyöräilyä rakentamalla uusia pyöräteitä. Pyöräteiden rakentaminen toteutuu erillisen kehittämissuunnitelman mukaisena. Suunnitelmassa pyöräilylle luodaan keskustan itä-länsi-suuntaiset ja etelä-pohjoissuuntaiset pääreitit. Pääreitit toteutetaan siten, että niissä pyöräilijän asema korostuu. Suunnitelman mukaan reitit sijoittuvat sellaisille katuosuuksille, joissa pyöräily voidaan tehdä turvalliseksi ja joissa pyöräilystä ei aiheudu vaaraa jalankululle tai oleskelulle. Tästä johtuen pääreittejä on vältetty mahdollisuuksien mukaan sijoittamasta kävelykaduille tai puistoihin.

Käytännössä uusien pyöräily-yhteyksien teko on sidottu joko kokonaan uuden kadun rakentamiseen, jossa kadun yhtenä osana on kevyen liikenteen väylä, tai vanhan kadun saneeraukseen, jolloin saneerauksen yhteydessä rakennetaan uusi kevyen liikenteen väylä.

Tilastoja ja selvityksiä

• Tampereen seudun liikennemallin TALLIn mukaan Tampereen kaupunkiseudulla tehtiin vuonna 2002 polkupyörällä 44.800 matkaa, mikä on 5,0 % kaikista tehdyistä matkoista. Henkilöautoliikenteen osuus oli 60 %, joukkoliikenteen osuus 14 % ja käveltyjen matkojen osuus 21% matkojen kokonaismäärästä.

• Keväällä 2002 tehdyn liikenteen asukas- ja päättäjäkyselyn mukaan pyöräteitä arvostetaan. Asukkaista 85 % ja päättäjistä 89 % piti pyöräteiden riittävyyttä erittäin tärkeänä tai melko tärkeänä. Vain 28 % oli sitä mieltä, että pyöräteitä on nykyisin riittävästi tai runsaasti, ja 72 % oli sitä mieltä, että niitä on vähän tai erittäin vähän. Päättäjistä 56 % oli sitä mieltä, että pyöräteitä on nykyisin vähän tai erittäin vähän. Vastaajista 60 % oli sitä mieltä, että pyöräily-ympäristön viihtyisyydessä on parantamisen varaa.

• Tampereella tehdyn ByPad-raportin mukaan Tampereen keskustan kevyen liikenteen kehittäminen on ollut tavoitteena jo useita vuosia. Raportissa todetaan, että vuonna 1994 laaditun pääreittiverkoston kehittämisohjelman ansiosta keskustan ulkopuolista pyöräilyverkostoa voidaan pitää hyvänä. ByPad-raportin mukaan myös pyöräilyn viitoitukseen on kiinnitetty huomiota. Vuonna 2003 valmistui kevyen liikenteen viitoitussuunnitelma, joka kattaa 23 pääreittiä.

• Vuonna 1996 valmistui Tampereen kaupungin polkupyöräverkon pääreitistön kehittämissuunnitelma ”Tampereen seudun pyöräliikenne 2010”. Siinä käydään läpi pääreitistön kehittämistarpeet, asetetaan laatutasovaatimukset, tarkastellaan verkon puutteita ja ehdotetaan tavoiteltu pyöräilyn pääverkosto. Suunnitelman toimenpideohjelmassa ehdotetut hankkeet on jaettu kolmeen kiireellisyysluokkaan, ja jatkotoimenpiteiden osalta ”ehdotetaan kevytliikenteen viitoitussuunnitelman laatimista, alue- ja paikallisverkon kehittämissuunnitelmaa sekä muita Tampereen seudun pyöräliikenne 2010-projektin ehdotuksia”.

Aktiivipyöräilijän näkökulma: Vaadimme kaupungilta ripeää toimintaa

Tampereen keskustasuunnittelussa on aktiivipyöräilijöiden mukaan polkupyöräilyn osalta räikeitä epäkohtia. Keskustan tärkeimpien katuosuuksien läpi ei ole merkitty erillistä pyöräreittiä. Selkeät liikennejärjestelyt eli erilliset, erotetut pyörätiet olisivat sekä pyöräilijöiden että jalankulkijoiden kannalta myönteinen seikka. Nyt jalkakäytävillä pyöräily sekä pyöräilijöiden bussien lomassa sinnittely ovat Tampereella yleinen ja turvallisuutta vaarantava ilmiö.

Pientä kiusantekoa

Tamperelaisen pyöräilyseura Kaupin Kanuunoiden jäsen, aktiivipyöräilijä Seppo Parviainen päivittelee kaupungin munauksia kevyen liikenteen järjestelyjen osalta. Esimerkiksi Puutarhakadun ja Rongankadun yhteyteen on rakennettu pyörätie, mutta sitä käytetään lastauslaiturina ja pysäköintipaikkana. Siihen ajaa Parviaisen mukaan milloin taksi, milloin postin auto, milloin mikin huoltoajo. Hän nimeää muitakin pyöräteitä, jotka toimivat jakeluliikenteen lastauslaitureina, vaikka mainitut väylät on liikennemerkillä osoitettu pyörätieksi.

Parviainen kulkee työmatkansa Länsi-Tampereelta keskustaan pyörällä, ympäri vuoden. ”Mielelläni ajaisin polkupyörällä enemmän myös asiointia, mutta se on joskus ylivoimaista, etenkin talviaikaan, kun pyöräteitä poistetaan käytöstä eikä talvikunnossapitoa ole. Kaupungin toteuttamat pienet toimenpiteet ovat enemmän vahingollisia kuin hyödyllisiä”, hän kiteyttää.

Parviainen peräänkuuluttaa sitä, mitä joustaminen tarkoittaa: ”Joustavuus ei ole sitä, että otetaan omia oikeuksia toisten kustannuksella, vaan sitä, että tingitään omasta kaikkien parhaaksi.” Hän uskoo, että Tampereen kaupunki ei ole satsannut sataprosenttisesti pyöräilijöiden ja kevyen liikenteen asioihin: ”Pyöräreitit ovat epäyhtenäisiä pätkiä, jotka katkeavat tyhjään. Asioita ei ole siis suunniteltu kunnolla.”

Parviainen ihmettelee, mikä on kaupungin varsinainen investointi kevyeen liikenteeseen. Hän muistuttaa, että vastauksena kysymykseen, miksi Tampereen kaupunki ei poista rotvallikiviä pyöräväyliltä, apulaiskaupunginjohtaja Lasse Eskonen totesi Aamulehdessä 4.11.2005: ”Pienellä kiusanteolla pyöräilijöiden vauhti pysyy aisoissa.”

Räikeää väärinymmärrystä liikennevälineiden rooleista

”Miksi Hämeenkatu on avoin kaikille muille liikennemuodoille paitsi pyöräilijöille?” Parviainen haastaa. Yksi epäkohta on merkintäongelma. Tampereella pyöräteiden viitoituksessa on puutteita ja epäselvyyttä, Parviainen sanoo. Kaupungin päättäjien lisämauste soppaan on se, että kesä- ja talviaikaan vallitsee eri käytännöt.

Parviainen ihmettelee Hämeenkadun irtomainostelineiden määrää: ”Pyörätie mahtuisi siihen, mutta tila on käytetty muuhun kuin liikenteeseen”. Hän korostaa, että kaikkien liikennemuotojen pitäisi mahtua Hämeenkadulle. ”Tämä on räikeää väärinymmärrystä siitä, mikä on liikennevälineen rooli.” Mainokset tulisi hänen mukaansa poistaa ja pysäkkikatokset muotoilla siten, etteivät ne muodosta liikenne-estettä. Etenkin kun liikennelaki kieltää esteiden asettamisen liikenneväylälle. Kyllä autopaikkojakin siihen mahtuu, mutta ei pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kustannuksella.

”Terassit ovat täysin ok. Onhan hyvä, että Hämeenkadulla on erilaisia toimintoja. Mutta miksi terassien ja pysäköinnin on oltava samalla kohtaa niin, ettei kevyen liikenteen väylä, joka sinne on liikennemerkillä osoitettu, enää mahdu mukaan?” Parviainen kysyy nasevasti. Hänen mukaansa kaupungin on nyt oikeasti ryhdyttävä toimiin. Aktiivipyöräilijänä hänen kantansa on, että Hämeenkatu olisi syytä rakentaa kokonaan kävelykaduksi, jolla sallitaan pyörät ja ehkä myös joukkoliikenne.

Hämeenkadun autopysäköinti on Parviaisen mukaan erityisen hullua, sillä Tampereen keskustassa on useita parkkitaloja: Tullintori, Stockmann, Sokos, Frenckell, Plevna, Anttila, Hämeenpuisto, Koskikeskus ja rautatieasema, joiden parkkitiloihin mahtuu yhteensä noin 3 000 autoa. Hämeenkadun nopeusrajoituksen osalta hän puolestaan hymähtää: ”Liikenneympäristönä on rakennettava niin, että 30 km/h on mahdollinen. Onnistuisiko pienellä kiusanteolla autoilijoiden nopeuksien hillitseminen?”

Merkintäongelmienkin osalta Hämeenkadun tapaus on Parviaisen mukaan surkuhupaisa. Hämeenkatu on osan vuotta kevyen liikenteen väylä, jota koskevat omat tiukat liikennesääntönsä. Tästä huolimatta mitään ei tehdä sen eteen, että Hämeenkatu todella toimisi kevyen liikenteen väylänä. Poliisikaan ei valvo näitä asioita siellä, Parviainen hämmästelee.

Kansalaiset pyöräteiden puolesta

Parviaisen jäsenseurassa, maastopyöräilyseura Kaupin Kanuunoissa on yhteensä reilut sata jäsentä. Tampereella on hyvät polut ja mahdollisuudet maastopyöräilyyn. Maastopyöräilijät pärjäävät rotvallien kanssa, mutta pyöräteiden pitäisi olla tehty kaikille pyöräilijöille”, Parviainen toteaa. Hän muistuttaa, että toimivaan polkupyöräverkoston ei myöskään kuulu katkeilla tuosta vain, tai vaihtoehtoisesti tulisi sitten osoittaa korvaava reitistö. Esimerkiksi uusien asuinalueiden rakentamisen myötä on pyörätien jatkuvuus saatettu unohtaa suunnitelmista täysin.

Parviainen vertailee käytäntöjä Tampereella, Tukholmassa, Tartossa ja Kööpenhaminassa.

Tartossa pyörätiet on merkitty hyvin ja Kööpenhaminassa aivan esimerkillisesti. Tukholmassa taas mainostauluja ei ole väylillä esteenä. Seppo Parviainen pudistaa päätään: ”Miksi ihmeessä nämä asiat eivät onnistuisi täällä? Miksi autoilijat pääsevät joka paikkaan, mutta pyöräilijät eivät turvallisesti paljon mihinkään?”

Hämeenkadun Pyöräilijät keräävät nyt Tampereella
kansalaisadressiin ääniä talvipyöräilyn sallimisen ja pyöräteiden puolesta
(http://www.adressit.com/hameenkatu). 18.1.2007 mennessä nimensä adressiin oli
merkinnyt 465 ihmistä. Tavoitteena on kerätä 1.000 nimeä ja luovuttaa adressi
sitten kaupungille. Hämeenkadun Pyöräilijät on järjestänyt pyörämielenosoituksen
Tampereen kaupungin liikennepolitiikkaa vastaan vuosittain loka-marraskuun
vaihteessa, kun pyöräilykielto Tampereen keskeisillä kevyen liikenteen väylillä
astuu voimaan.

Kaupunkisuunnittelun näkökulma:

Tampereen kaupunki tähdentää joukkoliikenteen merkitystä

Tampereen keskustassa joukkoliikenteen akselina toimii Hämeenkatu, jossa on bussipysäkkejä pitkin matkaa joka korttelissa. Massiivinen bussiliikenne on seassa pujottelevien pyöräilijöiden kannalta selkeä turvallisuusongelma. Oman pyörätien rakentaminen tälle joukkoliikenteen kokoavalle kadulle ei kuitenkaan kaupungin puolesta tule kysymykseen.

Hämeenkadulle ei tule erillistä pyöräkaistaa

Hämeenkadun leveys on 30–35 metriä, josta ajoradan osuus on 16 metriä (2 x 2 kaistaa). Molemmille reunaosuuksille jää siis reilusti tilaa. Hämeenkadulla on kuitenkin vilkkaan joukkoliikenteen johdosta huomattavan suuri määrä pysäkkejä, molemmilla puolilla katua yhtä paljon.

Hämeenkadulla on lisäksi myönnetty runsaasti terassilupia. Terassi saa viedä maksimissaan 1/3 kevyen liikenteen väylästä. Terasseista huolimatta tilaa jäisi vielä, mutta reunakivetyksen ja puurivien välinen alue on aivan liian kapea pyörätielle autoparkkipaikkojen tähden. Niitä Hämeenkadulla on ajoradan reunassa yhteensä noin 30. Autopaikat poistettiin virkamiespäätöksellä kaupungin toimesta viitisentoista vuotta sitten, mutta toimenpide herätti voimakasta vastustusta, ja autopaikat palautettiin. Vastustajat olivat liike-elämän henkilöitä. Hämeenkatu on merkittävä kauppakatu Tampereella. Tämän vanhan köydenvedon aikaan pyöräilyaspekti ei vielä edes ollut keskustelussa mukana, sillä Hämeenkadun jalkakäytävillä ei silloin vielä pyöräilty.

Pyöräilijät sinnittelevät Hämeenkadulla joukkoliikenteen seassa. Nopeusrajoitus on vajaat 10 vuotta sitten ollut 50 km/h, josta se pudotettiin nykyiseen 40:een. Nyt puolestaan harkinnassa on 30 km/h, mutta käytetty ajonopeus ei ajotottumusten vuoksi laske heti kuin muutamalla kilometrillä, Tampereen kaupungin suunnitteluinsinööri Jukka Kyrölä toteaa. Asiaa on tutkittu nopeusmittauksin ennen ja jälkeen muutoksen. Ajonopeudet pienenevät autoilijoiden asenteiden muutosten myötä pikku hiljaa

Mitkä oikeastaan ovat esteet Hämeenkadun pyörätielle? Kyrölä toteaa: "Kun otetaan huomioon kaikki liikenteen osapuolet, ei nykyistä parempaa ja toimivampaa ratkaisua ole ainakaan toistaiseksi löydetty." Asia ei ole kiinni rahasta ja rakentamisesta, vaan siitä, että pyörätie ei suunnittelullis-teknisesti ole edes mahdollinen, hän tiivistää.

Viimeksi asiasta on keskusteltu runsaasti Keskustan liikenneosayleiskaavatyön yhteydessä. Siinä päädyttiin ratkaisuun, jossa Hämeenkadulle ei tule kevyen liikenteen väylää. Hämeenkadun pääliikennemuotoina kaupunkilaiset pitävät kävelyä ja joukkoliikennettä, ja tämä ajattelu on myös kestävän kehityksen mukaista, Kyrölä summaa.

Suunnitelma radan alituksesta

Kaupunki toivoo, että radan alitse voitaisiin puhkaista ja rakentaa väylä, joka mahdollistaisi pyöräilijöille yhtenäisen keskustareitin (Puutarhakatu–rakennettu patosilta–Tammerkosken ylitys–rautatieasema–Tammela). Radan alikulkua ei kuitenkaan tänä vuonna päästä rakentamaan, ei myöskään ensi vuonna. Kyseessä on Ratahallintokeskuksen (RHK) ja Tampereen kaupungin kädenvääntö. Asiasta on kamppailtu RHK:n kanssa reilut viisi vuotta. Mainittu reitti tarkoittaisi koko sata metriä leveän ratapihan ali menemistä, mikä ei ole mikään helppo rakennusprojekti. Yleissuunnittelullisena tietona Kyrölä toteaa, että projekti tulisi maksamaan ainakin viidestä kuuteen miljoonaan euroa.

Asemalle on tosin osana matkakeskus-hanketta rakenteilla ratapihan alittava ns. Pendolino-tunneli, joka valmistuu ensi vuonna. Sitä ei kuitenkaan voida hyödyntää pyöräilyn osalta, sillä tunneli tulee liittymään asematoimintoihin.

Yksi uusista yhteyksistä valmistuu tänä vuonna. Rautatienkadulle rakennettava kevyen liikenteen väylä, jonka seurauksena saadaan katkeamaton pyöräily-yhteys yliopistolta rautatieasemalle.

Tampereella painopiste joukkoliikenteessä

Tampereen kaupungilla on oma liikennelaitos, mutta muualla kilpailutetaan, Kyrölä muistuttaa.

”Jos verrataan esimerkiksi Ouluun, pyöräilyn kehtoon, on joukkoliikenteen ja sen verkostoon satsaus Tampereella varsin voimakasta. Tämä näkyy kulkumuotojakaumassa”, hän kertoo. Tampereen keskustassa ei hänen mukaansa suosita raskasta liikennettä, vaan joukkoliikennettä ja jalankulkua. ”Hämeenkadullakin jalankulkija on kuningas”, hän sanoo.

Tampereella on pyöräteitä yhteensä noin 350 kilometriä. Kyrölä on samaa mieltä siitä, että keskustan pyöräväyliä tulisi vielä parantaa. ”Kaikkien kaupunkilaisten ja päättäjien mielestä pyöräily ei joka asiassa ole ykkösasia”, hän toteaa. Pohdimme, että Tampereen keskusta-ajaminen näyttäytyy uudella tavalla sellaiselle henkilölle, joka pyöräilee työmatkansa. ”Työmatkapyöräilyn asemaa tulisikin vahvistaa”, Kyrölä toivoo.

Kyrölä sanoo, että Tampereelta puuttuu pyöräilijöiden ja kevyen liikenteen etujärjestö: ”Sellaisen kanssa voisi puhua näistä asioista.”