Kaupunkipyörien historia

Kaupunkipyörien ensimmäinen aikakausi – Amsterdam 1965

Ensimmäisen kerran yhteiskäyttöiset kaupunkipyörät keksittiin Amsterdamissa vuonna 1965. Pyöriä otettiin käyttöön 50 kappaletta ja ne maalattiin valkoisiksi. Tästä syystä ajanjaksoa kutsutaan usein myös valkoisten pyörien aikakaudeksi. Pyörien käyttöönoton taustalla vaikutti 1960-luvun autoistuminen ja sen myötä syntynyt huoli ympäristöstä. Pyörät olivat kaupunkilaisten vapaassa käytössä. Niiden käytöstä ei peritty maksua, vaan kuka tahansa pystyi ottamaan pyörän käyttöönsä ja jättämään sen haluamalleen paikalle. Kauaa pyöristä ei kuitenkaan ehditty nauttia. Suurin osa pyöristä löytyi jo ensimmäisten päivien aikana kanaaliin pohjasta tai ne oli varastettu. Vapaaseen käyttöön perustuvaa järjestelmää kokeiltiin seuraavan kerran vuonna 1974 Ranskan La Rochellessa. Ranskassa järjestelmä menestyi yllättävän hyvin ja jatkaa toimintaansa edelleen. Vastaavasti Englannin Cambridgessa vuonna 1993 käyttöön otetun järjestelmän lähes kaikki 300 pyörää varastettiin, mikä johti nopeasti järjestelmän lakkauttamiseen. Sama ilmiö on toistunut yleensä kaikkialla, missä vastaavia järjestelmiä on kokeiltu eri puolilla useita satoja kertoja – myös Suomessa lukuisia kertoja.

provo2

Toinen aikakausi – kolikkopyörät 

Ensimmäisenä aikakautena kohdatut lähinnä varasteluun liittyvät ongelmat johtivat toisen aikakauden syntymiseen ja kolikkopyörien käyttöönottoon. Toiminta alkoi Tankasta Farsøn ja Grenån kaupungeista, missä pyöriä otettiin käyttöön muutamia kymmeniä. Toiminta oli alkuun varsin pienmuotoista, kunnes vuonna 1995 Kööpenhaminassa otettiin käyttöön ensimmäinen laajamittainen järjestelmä, joka sisälsi yli tuhat pyörää. Bycykeliksi nimetty järjestelmä oli merkittävä kehitysaskel aiempaan. Pyöriä ei enää voinut jättää minne vain, vaan ne tuli palauttaa niille varatuille asemille. Edelleen kaupunkipyörien toiminta kärsi kuitenkin prototyyppivaiheelle luonteenomaisista lastentaudeista, erityisesti osien nopeasta kulumisesta sekä vähemmässä määrin pyöriin kohdistuneista ajoittaisista vahingonteoista. Pyöriä myös otettiin pitkäksi aikaa omaan käyttöön tai niitä varastettiin. Myös Helsingissä oli 2000-luvulla käytössä kolikkopyöräjärjestelmä, josta voit lukea lisää Kaupunkipyöräjärjestelmät Suomessa otsikon alta.

Free City Bike

Kolmas aikakausi – teknologian mukaantulo järjestelmiin 

Vapaaseen käyttöön ja kolikkopyöriin liittyneet ongelmat selätettiin kaupunkipyörien kolmannen aikakauden myötä. Tätä aikakautta kuvaa hyvin vahvasti teknologian mukaantulo järjestelmiin. RFID-teknologia (radiotaajuinen paikannin) mahdollisti käyttäjien tunnistamisen ja pyörien lukitsemisen automatisoinnin. Samaten kaupunkipyörät alettiin koota osista, jotka oli vartavasten suunniteltu huomattavasti tavanomaista yksityiskäyttöä vaativampaan kulutukseen.

Ensimmäiset käyttäjätunnistukseen perustuvat kaupunkipyörät otettiin käyttöön vuonna 1998 Ranskan Rennesissä. Järjestelmä sisälsi 200 pyörää ja 25 asemaa. Palvelusta tuli suosittu ja pyörillä ajettiin heti ensimmäisenä vuonna kymmeniä tuhansia matkoja. Vuosi 1998 voidaan nähdä myös kaupunkipyörien kaupallistumisen näkökulmasta merkityksellisenä, koska silloin mukaan tulivat ensimmäiset suuret yksityiset ulkomainostajat JCDecaux ja Clear Channel. Nämä mainostoimijat rahoittavat yhä monien kaupunkipyöräjärjestelmien toimintaa ympäri maailman, vaikka 2010-luvun jälkipuolelta lähtien mainosjättien rooli onkin alalla huomattavasti supistunut.

Vélo'v - Lyon Bike Share

Teknologian yleistymisen myötä kaupunkipyöräpalveluiden lukumäärä etenkin Ranskassa alkoi kasvaa. Vuonna 2005 Lyonissa avattiin järjestelmä, joka sisälsi 2 000 pyörää ja 174 asemaa. Kaksi vuotta myöhemmin vuonna 2007 Pariisissa avattiin valtavasti kansainvälistä huomiota saavuttanut Vélib’-järjestelmä, joka herätti ihmisten kiinnostuksen ympäri maailman laajuutensa vuoksi. Järjestelmään kuului tuhansia asemia ja kymmeniätuhansia pyöriä. Palvelua käytettiin jo pelkästään ensimmäisenä vuonna 13 miljoonaa kertaa. Vélibin myötä kaupunkipyöristä alettiin kiinnostua toden teolla ja uusien järjestelmien määrä maailmalla kasvoi nopeassa tahdissa kymmenistä satoihin.

Kolmannen ajanjakson kaupunkipyöräjärjestelmissä on tunnistettavissa tietyt elementit. Pyörät on suunniteltu kestämään voimakasta kulutusta ja ne erottuvat kaupunkikuvassa mainontaa silmällä pitäen muotoillun ulkoasunsa avulla. Pyörät otetaan käyttöön ja ne palautetaan niille varatuille asemille, minkä ansiosta pyörät pysyvät järjestyksessä eikä pyöriä ole sikin sokin siellä täällä. Lukitseminen aseman telakkaan rekisteröi pyörän palautuksen. Palvelun käyttäjä voi nykyään myös helposti paikallistaa vapaan pyörän ja ottaa sen käyttöönsä useiden eri puhelinsovellusten avulla.

Vaikka kolmannen aikakauden järjestelmät ovat huomattavasti kalliimpia kuin edeltäjänsä, niin juuri informaatioteknologian käyttöönotto ja toiminnan paketoiminen palveluksi olivat käänteentekeviä seikkoja järjestelmien toiminnallisuuden kehittymisen ja kysynnän kasvun kannalta. Teknologian avulla pyörien käytöstä kerätään valtavasti tietoa, jota hyödynnetään palveluiden kehitystyössä. Palveluna pyörien huollosta ja järjestelmän ylläpidosta vastaa aina palveluntarjoaja.

Niinpä kolmannen aikakauden myötä on kyetty ratkaisemaan useita ongelmia, jotka osoittautuivat aiemmin ylivoimaisiksi: kuinka yhteiskäyttöisistä polkupyöristä voidaan tehdä valtavaa määrää kulutusta kestäviä ja miten väärinkäyttöä voidaan vähentää tunnistamalla käyttäjät.

Vélibs et une vélibiste

Neljäs aikakausi – älylukot, sähköpyörät ja asemattomuus

2010-luvun puolivälissä koittanutta kaupunkipyörien neljättä aikakautta kuvastavat erilaiset älylukot, sähköpyörät sekä asemattomuuden osittainen nousu kiinteiden asemien rinnalle. Kolmanteen aikakauteen verrattuna neljännen aikakauden järjestelmissä on pystytty hyödyntämään vielä aikaisempaakin enemmän teknologiaa ja kaupunkipyöriä voidaan hyödyntää entistä kätevämmin arkisena kulkuvälineenä. Monissa kaupungeissa kaupunkipyörät on myös osattu kytkeä kiinteäksi osaksi joukkoliikennettä, kuten Helsingissä ja Espoossa.

Neljättä aikakautta kuvaa erityisesti se, että kehittyneen teknologian ansiosta toimintakustannukset ovat aiempaa merkittävästi alhaisemmat. Järjestelmän älyn siirtyminen asemista pyörien kyytiin on mahdollistanut sen, että kaupunkipyörien markkinat ovat avautuneet myös uusille toimijoille.

Ofo

Asemattomien kaupunkipyörien leviäminen alkoi vuonna 2015 Kiinasta ja levisi sieltä vuoteen 2017 mennessä myös muualle maailmaan. Asemattomien järjestelmien määrä kasvoi vuonna 2017 lähes kolmanneksella ja kaupunkipyörien kokonaismäärä vähintäänkin kuusinkertaistui vain vuodessa. Kasvu oli todella nopeaa, kunnes kupla puhkesi vuonna 2018 ja alan kasvu alkoi tasaantua.

Samalla kävi ilmeiseksi, että ainakaan Euroopassa monetkaan kaupungit eivät ole halukkaita toivottamaan täysin asemattomia kaupunkipyöriä avosylin vastaan, vaan toivovat palveluilta pikemminkin katutilan mahdollisimman häiriötöntä käyttöä ja epäjärjestyksen ehkäisemistä. Siten kiinteisiin asemiin perustuva malli on puolustanut hyvin paikkaansa.

Kaupunkipyörät ovat viime vuosina kehittyneet kovaa vauhtia ja niiden rinnalle on tullut muita kulkutapavaihtoehtoja, kuten sähköpotkulaudat. Sähköavusteiset pyörät ovat tulleet kiinteäksi osaksi myös kaupunkipyöräjärjestelmiä. Pyöräpalveluiden kehittyminen sekä uudenlaisten liikkumismuotojen, kuten sähköpotkulautojen mukaantulo on tuonut mukanaan niin mahdollisuuksia kuin haasteitakin, jotka kaupunkien tulee ottaa huomioon osana liikennejärjestelmän suunnitelua.

Kiinteiden pyöräasemien poistaminen on ääritapauksissa johtanut pyörien väärinkäyttöön, varkauksiin sekä siihen, että pyöriä jätetään mihin vain, jopa keskelle kulkuväyliä. Väärinkäytettynä niin polkupyörät, sähköpotkulaudat kuin sähköpyörätkin voivat aiheuttaa merkittäviä liikenneturvallisuusriskejä. Keskeistä kuitekin on, että kaupunkipyörät ovat tulleet jäädäkseen. Tällä hetkellä maailmalla on käytössä jo yli 2 000 kaupunkipyöräjärjestelmää ja yli 17 miljoonaa kaupunkipyörää (Meddin 2020).