Kaupunkipyörien käyttäjät ja ei-käyttäjät

Kaupunkipyörien tyypillinen käyttö

Kaupunkipyörien käyttäjät jakautuvat sekä vakituisiin että satunnaisiin käyttäjiin. Vakituisia käyttäjiä ovat tyypillisesti alueen asukkaat, opiskelijat ja työssäkäyvät, jotka ostavat itselleen koko kauden ja käyttävät pyöriä säännöllisesti. Satunnaisia käyttäjiä ovat usein matkailijat ja muut palvelua käyttävät, jotka ostavat itselleen päivän tai viikon käyttöoikeuden. Kauden ostaminen ei automaattisesti merkitse, että kaupunkipyörien käyttö olisi säännöllistä ja osalla koko kauden ostaneista käyttö saattaa olla todella satunnaista. 

Tyypillisesti kaupunkipyöriä hyödynnetään kestoltaan ja pituudeltaan lyhyillä matkoilla. Helsingissä keskimääräinen matkan kesto oli noin 13 minuuttia ja pituus 2,3 kilometriä. Kuopiossa vastaavat luvut olivat 12−13 minuuttia ja 2,7 kilometriä.

Kaupunkipyörän matkan tarkoitus on pitkälti riippuvainen käyttäjästä. Tyypillisesti kaupunkipyörää hyödynnetään työmatkoilla ja vapaa-ajan matkoilla. On havaittu, että vakituisilla käyttäjillä matkat ovat usein työhön liittyviä, kun satunnaisilla käyttäjillä matkat liittyvät useammin vapaa-aikaan. 

Helsingin alueella kaupunkipyörien ensisijainen käyttö vaikuttaisi painottuvan vapaa-ajalle. Vuorokausittain käyttöaste on hyvin vaihteleva riippuen järjestelmästä, mutta pääsääntöisesti kaupunkipyörien ruuhkatunnit sijoittuvat arkipäivisin usein aamuun ja iltapäivään ja viikonloppuisin keskipäivästä varhaisiltaan. Myöhäisillan käyttö sijoittuu perjantai- ja lauantai-iltoihin.

Kaupunkipyörien käyttäjät  ja ei-käyttäjät

Kaupunkipyöräjärjestelmän tavoitteena on tarjota sujuva ja helppo liikkumismuoto mahdollisimman monelle. Aikaisempien tutkimusten perusteella vaikuttaisi kuitenkin siltä, että kaupunkipyöriä käyttää tietty joukko.

Kaupunkipyörien käytön on havaittu olevan yleisempää miesten keskuudessa kuin naisten. On arveltu, että naisten käyttöön vaikuttavat ainakin seuraavat asiat: naiset pohtivat useammin turvallisuuteen liittyviä tekijöitä sekä matkaan yhdistetään muiden asioiden hoitamista esimerkiksi lasten hoitoon vieminen sekä ostoksia. Naiset tarvitsevat myös miehiä useammin pyöräilyn jälkeen erillisen laittautumistilan. Naiset ja miehet eroavat vaikuttaisivat eroavan toisistaan myös kaupunkipyörien käytön suhteen. Naiset ajavat kaupunkipyörillä epäsäännöllisemmin ja heidän käyttönsä painottuu vapaa-ajalle. Miehet vastaavasti ajavat kaupunkipyörillä säännöllisemmin ja käyttö painottuu arkipäiville. 

Untitled

Tutkimusten mukaan kaupunkipyöriä käyttävät keskimäärin 25–35-vuotiaat. Tätä ikäryhmää vanhemmissa käyttöhalukkuus alkaa laskea. Iän lisääntynessä ja lapsien kasvaessa matkojen yhteyteen kuuluu usein lasten kuskaamista paikasta toiseen, joka saattaa vaikuttaa siihen, että kaupunkipyörää ei koeta itselle kätevä kulkumuotona. Työikäisistä iäkkäämillä vastaan saattavat tulla fyysisen toimintakyvyn rajoitukset sekä turvallisuuteen liittyvät asiat. Nuoremmat omaksuvat uuden teknologian usein helpommin ja siksi nykymuotoisten kaupunkipyörien käyttäminen saattaa tuntua iäkkäämmistä haasteelliselle.  

Aikaisemmat tulokset viittaavat siihen, että kaupunkipyörän käyttäjä on usein korkeammin kouluttautunut ja tienaa paremmin. Tulotasosta ei voida kuitenkaan tehdä suoraan johtopäätöksiä käyttäjien ja ei-käyttäjien välille, koska kaikissa tutkimuksessa tätä ilmiötä ei ole havaittu. Iso osa käyttäjiä ja ei-käyttäjiä tutkineista tutkimuksista antaisi kuitenkin viiteitä siitä, että kaupunkipyörillä ajavat ne, jotka tienaavat keskimääräistä tasoa paremmin ja ovat muuhun väestöön verrattuna korkeammin koulutettuja. Kiinassa tehdyssä tehdyssä käyttäjien osalta havaittiin erittäin mielenkiintoinen tulossa, ilmeni, että sähköpyörien käyttäjät olivat usein nuoria miehiä, keiden tulo- ja koulutustaso oli matalampi kuin normaalia pyöriä käyttävien.

Auton tai pyörän omistamisen vaikutus kaupunkipyörien käyttöön ei ole täysin selkeä, mutta ainakaan auton omistaminen ei vaikuttaisi olevan yhteydessä käyttöön. On havaittu että ne henkilöt, jotka ovat suorittaneet autokoulun ja omistavat ajokortin, ovat erittäin potentiaalisia kaupunkipyörien käyttäjiä, kun taas omalla polkupyörällä eivät ole.

Aikaisempien tutkimusten perusteella pelkkä kaupunkipyörien käyttäjien tutkiminen ei ole enää riittävä tapa selvittämään, mitkä syyt vaikuttavat kaupunkipyörien käyttöön ja käyttämättömyyteen. Tietoa tarvitaan myös heistä, jotka eivät käytä kaupunkipyöräjärjestelmää. Käyttäjien ja ei-käyttäjien tutkiminen on palvelun kehittämisen ja täyden potentiaalin saavuttamisen kannalta erittäin tärkeää. 

Helsingin, Espoon ja Vantaan käyttäjät ja ei-käyttäjät

Helsingin, Espoon ja Vantaan alueilla toteutettiin syksyllä 2019 kysely, jossa otettiin ensimmäistä kertaa mukanaan myös ei-käyttäjiä. Tutkimukseen vastasi vajaa 3400 vastaajaa, joista käyttäjiä oli noin 40 prosenttia ja ei-käyttäjiä 60 prosenttia.

Tutkimuksessa käyttäjien ja ei-käyttäjien välillä havaittiin useita tilastollisesti merkitseviä eroja. Kaupunkipyörien käyttäjissä oli enemmän nuorempia, korkeamman tutkinnon suorittaneita ja paremmin tienaavia kuin ei-käyttäjissä. Käyttäjät kokivat toimintakykynsä ja terveytensä useammin paremmaksi kuin ei-käyttäjät. Vantaan ei-käyttäjissä oli suurempi osuus alemman tutkinnon suorittaneita verrattuna Helsinkiin ja Espooseen.

Helsingin, Espoon ja Vantaan alueilla kyselyihin pohjautuvissa tutkimuksissa naisten osuus kaupunkipyörien käyttäjissä on ollut isompi kuin miesten. Vastaavasti tutkimuksessa, jossa hyödynnettiin Helsingin alueen kaupunkipyörien käyttödataa vuodelta 2017 havaittiin, että miehet käyttivät kaupunkipyöriä naisia enemmmän. Data sisälsi kaikki Helsingissä tehdyt kaupunkipyörämatkat sekä pyöräilijöiden perustiedot.  On hankala sanoa, että ovatko naiset oikeasti suurempi käyttäjäryhmä vai johtuuko tulos siitä, että naiset vastaavat tyypillisesti miehiä useammin kyselylomakkeisiin.

Hyötyjen saavuttamisen edellytys on mahdollisimman heterogeeninen käyttäjoukko 

Tulevaisuudessa on tärkeää, että kaupunkipyörien käyttäjoukkoa saataisiin laajennettua niin, että se ei olisi vain tietyn ryhmän hyödyntämä palvelu. Palvelun hyötyjen saavuttaminen edellyttää sitä, että mahdollisimman heterogeeninen porukka löytää itsensä kaupunkipyörien polkimilta. Esimerkiksi terveyshyötyjen saavuttamisen näkökulmasta palvelun käyttäjiksi tulee löytää niitä, jotka kokevat terveytensä huonommaksi. Kaupunkipyörien käytön lisäämisessä on tärkeää muistaa, että usein ongelmana kaikissa liikkumista lisäävissä toimenpiteissä on se, että liikkumista lisätään vain niiden keskuudessa, jotka jo ennestään liikkuvat. Tämä käy ilmi myös HSL:n kyselytutkimuksesta, kaupunkipyörä korvasi useammin oman pyörän käyttöä kuin auton. Käytön ja käyttämättömyyden syistä enemmän otsikon Motiivit ja esteet alla. 

Helsinki Bike Share

Avoimesti luettavissa olevia kansainvälisiä ja suomalaisia julkaisuja käyttäjistä ja ei-käyttäjistä

Muita julkaisuja aiheesta

  • McNeill, N. Dill, J., MacArthur, J., Broach, J. & Howland, S. 2017. Breaking Barriers to Bike Share: Insights from Residents of Traditionally Underserved Neighborhoods
  • Buck, D., Buehler, R., Happ, P., Rawls, B., Chung P. & Borecki N. 2013. Are Bikeshare Users Different from Regular Cyclists?
  • Bachand-Marleau, J., Lee, B.H.Y & El-Geneidy, A.M. 2012. Better Understanding of Factors Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency of Use.
  • Murphy, E. & Usher, J. 2015. The Role of Bicycle-sharing in the City: Analysis of the Irish Experience.
  • Raux, C., Zoubir, A. & Geyik, M. 2017. Who are bike sharing schemes members and do they traveldifferently? The case of Lyon’s“Velo’v”scheme.
  • Ricci, M, . 2015. Bike sharing: A review of evidence on impacts and processes of implementation and operation.
  • Shaheen, S., Martin, E.W, Chan, N.D., Cohen, A.P. & Pogodzinski, M. 2014. Public Bikesharing in North America During a Period of Rapid Expansion: Understanding Business Models, Industry Trends, and User Impacts.
  • Ogilivie, F. & Goodman, A. 2012. Inequalities in usage of a public bicycle sharing scheme: Socio-demographic predictors of uptake and usage of the London (UK) cycle hire scheme.
  • Mateo-Babiano, I., Tang, Q., Gaabucayan-Napalang, S. & Tiglao, N.M. 2017. Factors that influence women’s participation in public bicycle-sharing programs: A critical review.
  • Vogel, M., Hamon, R., Lozenguez, G., Merchez, L., Abry, P., Barnier, J., Borgnat, P., Flandrin, P., Mallon, I. & Robardet, C. 2014. From bicycle sharing system movements to users: a typology of Vélo’v cyclists in Lyon based on large-scale behavioral dataset.
  • Fishman, E., Washington, S., Haworth, N. & Mazzei, A. 2014. Barriers to Bikesharing: an analysis from Melbourne and Brisbane.
  • Kaviti, S., Venigalla, M.M. & Lucas, K. 2019. Travel behavior and price preferences of bikesharing members and casual users: A Capital Bikeshare perspective.
  • Uteng, T.P., Espegren, H.M., Throndsen, T.S. & Böcker, L. 2020. The gendered dimension of multimodality: exploring the bike-sharing scheme of Oslo
  • Ma, X., Yuan, Y., Van Oort, N. & Hoogendoorn, S. 2020. Bike-sharing systems’ impact on modal shift: A case study in Delft, the Netherlands.
  • Soltani, A., Allan, A., Nguyen, H.A. & Berry, S. 2019. Bikesharing experience in the city of Adelaide: Insight from a preliminary study.
  • Francklea, R.L., Dunn, C,G., Vercammenc, K.A., Daib, J., Sotob, M.J. & Bleichb, S.N. 2020. Facilitators and Barriers to Bikeshare Use Among Users and non-Users in a Socioeconomically Diverse Urban Population
  • Campbella, A.A., Cherry, C.R., Ryerson, M.S. & Yangd, X. 2016. Factors influencing the choice of shared bicycles and shared electric bikes in Beijing
  • Winters, M., Hosford, K. & Javaheric, S. 2019. Who are the ‘super-users’ of public bike share? An analysis of public bikeshare members in Vancouver, BC