Kokonaisvaltainen ja kevyt kaupunkipyöräjärjestelmä

Kaupunkipyöräjärjestelmiin liittyvä terminologia

Maailmalla ja nykyisin Suomessakin on erilaisia kaupunkipyöräjärjestelmiä, jotka eroavat toisistaan monien eri tekijöiden osalta. Kaupunkipyöräjärjestelmien lisäksi useissa kaupungeissa on pyörävuokraamoita ja lainapyöräpisteitä. Suhteellisen tuoreena ilmiönä kaupunkipyöriin liittyvä terminologia on vielä osittain vakiintumatonta ja termiä ’’kaupunkipyörä’’ saatetaan käyttää esimerkiksi kirjastosta lainattavista pyöristä. Nykyaikainen laaja kaupunkipyöräjärjestelmä tarkoittaa ja tavoittelee kuitenkin eri asioita kuin kirjastosta saatavat lainapyörät. Sujuvan viestimisen vuoksi on tärkeää, että järjestelmiin liittyvä terminologia vakiintuisi. Erilaisilla järjestelmillä on erilaiset vaikutukset alueen liikennejärjestelmille ja elinkeinoelämälle ja myös saavutettavien hyötyjen määrä vaihtelee. Oikeat termit ja niiden käyttö poistavat epäselviä merkityksiä ja helpottavat asian ymmärtämistä. Väärän termin käyttäminen luo usein harhaan johtavia mielikuvia ja voi asettaa suhteettomia odotuksia, niin palveluntarjoajan kuin käyttäjän näkökulmasta.

Vuonna 2017 julkaistussa selvityksessä Vaarala ja Översti jakavat järjestelmät kokonaisvaltaisiin ja yhteisöllisiin kaupunkipyöräjärjestelmiin. Keskeisin ero näiden kahden järjestelmän välillä on se, että yhteisöllinen järjestelmä on kokonaisvaltaiseen verrattuna huomattavasti ’’kevyempi’’.  

Kokonaisvaltaisen ja kevyen kaupunkipyöräjärjestelmän eroja

Kokonaisvaltaisen ja kevyen järjestelmän erot tulevat selkeimmin esille siinä, kuinka ne kytkeytyvät kaupungin muihin liikennejärjestelyihin. Kokonaisvaltaisen järjestelmän tavoitteena on tulla sujuvaksi osaksi joukkoliikennettä ja tarjota palvelua alueen asukkaille. Kevyen järjestelmän tavoitteena on taas pikemmin tarjota sujuva liikkumisen vaihtoehto, joka palvelee usein kaupungissa vierailevia henkilöitä ja turisteja. Kevyessä järjestelmässä toiminta-alue ei ole useinkaan niin sidottu kaupungin muihin liikennejärjestelyihin vaan palvelua voidaan tarjota siellä missä sillä nähdään olevan kysyntää, kuten kampusalueet. Erilaisen toimintamallinsa vuoksi kevyet kaupunkipyöräjärjestelmät täydentävät monissa kaupungeissa kokonaisvaltaisia kaupunkipyöräjärjestelmiä. Pienemmissä kaupungeissa, mihin kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä ei sovellu, kevyempi järjestelmä tarjoaa usein hyvän ja riskivapaamman vaihtoehdon. 

Kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän vaatimuksia

  • Kaupunkiympäristön mahdollisimman sekoittunut kaupunkirakenne
  • Kaupunkiympäristön toiminta-alueen koko vähintään 10km²
  • Asemien looginen sijoittelu, niin että ne ovat kävelyetäisyydellä toisistaan
  • Järjestelmän toiminta-alueella on hyvin toimiva joukkoliikenne
  • Asemilla on enemmän telineitä kuin pyöriä (noin 2 per pyörä)
  • Toiminta-alueella on noin 10–30 pyörää jokaista toiminta-alueen 1 000 asukasta kohti.

Kokonaisvaltaisen järjestelmän suunnitteluperiaatteet

Toimivan kaupunkipyöräjärjestelmän yksi tärkeimmistä kulmakivistä on huolellinen suunnittelutyö, jonka perusteella tehdään arvio myös siitä minkälainen järjestelmä kyseiselle alueelle soveltuu. Menestyvä järjestelmä edellyttää olemassa olevan infrastruktuurin tehokasta hyödyntämistä, jonka lisäksi tulee huomioida maankäyttö ja alueen asukkaat. Toimivassa järjestelmässä pyörät liikkuvat sujuvasti eri asemien välillä niin, että pyörien siirtoja ulkopuolisen toimesta ei juurikaan tarvita. Ideaalitilanteessa asemilla on aina sekä pyöriä että tyhjiä pyörien jättöpaikkoja. Kaupunkipyöräjärjestelmiin erikoistunut Alta Planning suosittaa kaupunkipyörien minimikooksi >100 (10 asemaa). Tätä pienemmissä järjestelmissä kustannusten on todettu olevan liian suuret ja toiminta ei ole kannattavaa. 

Järjestelmän asettamat kriteerit

Hyvän palvelutason saavuttaminen edellyttää, että järjestelmä sopii yhteen kaupungin olemassa olevan katuverkon kanssa, niin että asemat on mahdollista sijoittaa järkevän etäisyyden päähän toisistaan ja ne ovat helposti saavutettavissa. Suositus asemien sijoittelusta on, että ne ovat kävelyetäisyyden eli noin 300−800 metrin päästä toisistaan. Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmästä kerätyn datan perusteella suurin matkakysyntä kohdistuu 750−2 500 metrin pituisille matkoille, joten tällä etäisyydellä tulisi jokaisesta lähtöpisteestä katsottuna olla mahdollisimman monta vaihtoehtoista asemaa. Asemien tulee olla tasapainossa alueen palveluiden kanssa, niin että järjestelmän käyttö on helppoa mahdollisimman monelle.

Toimivan järjestelmän mittarina käytetään usein pyöriin kohdistuvien matkojen määrää. Tutkimusten mukaan optimaalinen käyttö pyörälle on 4−6 matkaa/pyörä/vuorokausi. Yli seitsemän matkaa/pyörä/vuorokausi tilanteessa järjestelmä kuormittuu ja pyörien saatavuus heikkenee. Vastaavasti käyttöasteen ollessa matala, järjestelmä toimii vajaakäytöllä, jolloin myös pyörien suhteelliset kustannukset kasvavat. Alla olevassa taulukossa on esitetty korkean käyttöasteen positiivisia ja negatiivisia seurauksia.

Järjestelmän asemaverkon tulee olla riittävän laaja ja sekä tasaisesti levittäytynyt. Kansainvälisissä suosituksissa suositellaan, että palvelualueen alueen tulisi olla vähintään 10 km². Asemien sijoittelun tulee tapahtua niin, että ne tarjoavat mahdollisimman monipuolisia matkavaihtoehtoja, jolloin pyörien käyttöaste paranee. Yksipuolinen asemien sijoittelu johtaa asemien epätasapainoiseen kysyntään ja palvelutaso laskee.

Kaupunkirakenteen asettamat kriteerit

Toimiva järjestelmä tarvitsee ympärilleen riittävän sekoittuneen sekä tiiviin kaupunkirakenteen.  Palvelualueen tulisi pitää sisällään niin asutusta, kauppoja, ostosalueita, oppilaitoksia, työpaikkoja sekä muita yleisiä kohteita. Sekoittunut kaupunkirakenne varmistaa sen, että pyöriä käytetään sekä arkena että vapaa-ajalla, mikä taas johtaa siihen, että pyörät ovat jatkuvassa käytössä kaikkina viikonpäivinä ja pyörät liikkuvat asemilta toisille.

Kaupungin topografia voi aiheuttaa haasteita toimivalle järjestelmälle. Asemien sijoittelu mäkisessä maastossa on haasteellista, koska ihmiset suosivat pääsääntöisesti alamäkiajoa. Asemien sijoittamista mäkien yläpäähän tuleekin aina harkita tarkkaan.

Asemien saavutettavuuden asettamat kriteerit

Asemaverkon tulee olla toiminta-alueella mahdollisimman tiheä, jolloin pyörät ovat helposti käyttäjien saavutettavissa. Asemien tulisi sijata lähellä joukkoliikenneasemia ja -pysäkkejä, jolloin ne myös liittyvät luontaisesti osaksi joukkoliikenteen matkaketjuja. Sijoittelussa tulisi lisäksi suosia keskeisiä katuyhteyksiä ja risteyksiä sekä pääväyliä.

Käyttäjien tarpeiden huomioiminen

Kaupunkipyörien käyttöönoton suunnittelussa on tarpeen myös huomioida toiminta-alueen asukaskunta. Kysely on nopea ja helppo tapa kartoittaa asukkaiden näkemyksiä järjestelmästä ja asemien sijoittelusta. Kyselyn avulla voidaan selvittää lisäksi kuinka kiinnostuneita asukkaat ovat käyttämään kaupunkipyöriä ja millaisia esteitä kaupunkipyöräpalveluun liittyy.

Kaupunkipyörien käyttöönottoon liittyviä selvityksiä, katsauksia ja tutkimuksia

Lainapyörät

Lainapyöriä on käytössä ainakin muutamassa suomalaisesssa kaupungissa (Pori ja Vaasa). Jossain kaupungeissa on käytössä myös Amsterdamin 1960-luvun malli, jossa kaupunki tarjoaa merkittyjä pyöriä kaupunkilaisten vapaaseen käyttöön. Valitettavan usein pyörien vapaaseen käyttöön liittyvät ongelmat ovat täysin samanlaisia kuin 60 vuotta sitten. Pyöriin kohdistuu ilkivaltaa tai ne varastetaan. Vapaassa käytössä olevia pyöriä on käytössä ainakin Forssassa ja Iittalassa ja niitä on myös kokeiltu Keravalla vuonna 2019 ja sitä ennen mm. Helsingissä (2015).